Che cosa chiede il cluster marittimo-portuale nazionale? “Non voglio mica la luna”, cantava quarant’anni fa Fiordaliso. Anche sulle banchine si reclamano semplificazione e sburocratizzazione, non cose roboanti. E neppure deregulation strane su base territoriale, porto per porto, scagno per scagno.
La politica, invece, che cosa offre? Esattamente il contrario. Una discussione infinita e inconcludente su una presunta riforma (o controriforma?) della legge portuale. Si indicano strade pericolose, come la trasformazione delle Port Authority da Enti pubblici a Spa di matrice territoriale. Mentre una parte della Lega studia una bozza di riforma di autonomia differenziata che in teoria potrebbe portare a quindici tipologie differenti di governance portuale.
Si continua, inoltre, con il grossolano abbaglio di voler equiparare i nostri porti a quelli del Nord Europa, Rotterdam e Amburgo su tutti, ignorando le differenze storiche, geografiche, industriali, commerciali e strutturali che esistono. E senza minimamente soffermarsi sulle reali potenzialità del nostro sistema portuale. Il rischio, se ci si ostina a non ragionare seriamente, è di creare una portualità sottopotenziata e ad appannaggio della politica dei territori, con scali di serie A, di serie A2, di serie B, di serie B2 e forse di serie C. Un contesto in cui anche le nostre eccellenze portuali, nel medio e lungo termine, potrebbero perdere traffici e appeal con i clienti, fino a trasformarsi in “cattedrali nel deserto”.
Finora a una fin troppo ricca e ridondante produzione normativa è mancata una concreta visione politica sistemica nazionale e una corretta ed efficiente programmazione delle infrastrutture che riconducesse a unitarietà le diverse pratiche delle Autorità di Sistema Portuale. Ruolo che è stato affidato dalla riformata Legge dei porti alla Conferenza dei Presidenti delle Adsp, ma che finora si è rivelata inconcludente e assolutamente inadatta al ruolo che il Legislatore aveva immaginato. Allora bisogna avere onestà e coraggio nel dire cosa realmente non va e avere lucidità nel selezionare le best practice che da Trieste a Palermo fortunatamente non mancano. Soprattutto, avere una concreta e unitaria visione sistemica della portualità.
Ecco perché il problema non è quindi rappresentato dalla natura giuridica della governance delle Adsp, bensì dal ruolo che governo e dicasteri competenti devono saper imprimere al settore.
Lo abbiamo già scritto e lo ripetiamo: la portualità è materia da maneggiare con cura.
I porti sono infrastrutture critiche e strategiche che concorrono in maniera significativa al Pil nazionale, bisogna prenderne atto. Qualche numero di fonte Cassa Depositi e Prestiti: il contributo all’economia nazionale del sistema marittimo è pari al 3% del Pil. All’interno del cluster, i porti producono 8,1 miliardi di euro, il 17,5% del totale dell’economia del mare. Un terzo degli scambi commerciali internazionali italiani avviene via mare.
Un compito di indirizzo e coordinamento della politica portuale difficilmente potrà essere affidato alla Conferenza nazionale delle Adsp o ad Assoporti. L’Associazione dei porti ha svolto nel passato un ruolo importante affiancando l’azione del governo, ma ha ormai perso la propria centralità e la capacità di indirizzare lo sviluppo del sistema portuale nazionale, rinunciando a svolgere una funzione di supporto tecnico alle Adsp.
Per queste ragioni dovremmo avere il coraggio di immaginare una struttura, anche una Spa pubblica alle dipendenze del Mit, un braccio operativo che allinei e coordini le Adsp, che compia scelte nazionali e definisca le priorità. Che sappia affrontare i grandi player multinazionali da posizioni di forza. Un “Puerto de lo Estados” evoluto e di matrice italiana, una Spa di carattere e rilevanza nazionale interamente a partecipazione pubblica, con compiti centrali e sistemici, compresi quelli di guida e sintesi per le Autorità di Sistema Portuale. Un soggetto che sappia inoltre allocare intelligentemente, non solo su volontà territoriale, le risorse economiche statali destinate alle infrastrutture logistico-portuali, ma nello stesso tempo in grado di correggere le eventuali storture e inefficienze di Autorità di sistema portuale distratte.
Insomma, un “braccio operativo dello Stato italiano” che sia di concreto raccordo tra le esigenze del Mit (Trasporti e Infrastrutture) e le prerogative economico-finanziarie del Mef (Economia). Un organismo dinamico che sappia essere al passo con i tempi, in grado di dare risposte forti, certe e veloci al continuo mutamento del mercato logistico-portuale. Una struttura che possa dialogare con le Autority indipendenti (Art, Agcm, Anac), ma al contempo capace di difendere con le stesse il proprio ruolo, la propria autonomia e le proprie prerogative.