L'intervista

Botta (Spediporto): “Da oggi con Goas gestiamo i magazzini dell’aeroporto di Genova”

“Ci rapporteremo con chiunque arriverà a gestire il “Colombo”. Vogliamo dare un contributo a livello progettuale sullo sviluppo del cargo”. Preoccupazione per gli annunciati scioperi dei portuali

Genova – Lo Sportello unico sempre annunciato, ma mai diventato realtà, la Pubblica amministrazione disinteressata alla digitalizzazione della documentazione, tempi infiniti per i controlli sanitari nei porti liguri a causa del personale che si è più che dimezzato in un anno e di una organizzazione lontana dai
porti. La burocrazia resta il nemico numero uno degli spedizionieri genovesi. Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto, mette in fila i nodi, e intanto annuncia a Shipmag che proprio da oggi inizia a operare Goas, il consorzio di 21 spedizionieri genovesi, promosso dall’associazione, che ha acquisito la gestione del traffico merci dell’aeroporto Cristoforo Colombo.
Sulla digitalizzazione di documenti e procedure in porto la parte pubblica è ancora indietro?
“La digitalizzazione e l’integrazione fra sistemi legati a dogana, sanità, veterinaria, fitopatologo e tutto quello che doveva essere un fiore all’occhiello della digitalizzazione della Pubblica amministrazione nei porti è rimasta solo scritta e non ha mai visto la luce. Sembra quasi che la portualità italiana sia arrivata oggi a far comprendere al decisore pubblico la strategicità dell’investimento nell’infrastruttura – nuove strade, nuove banchine, nuove dighe, nuove tratte ferroviarie – ma non ancora che l’infrastruttura fisica viene depotenziata se non c’è associato un piano di sviluppo portuale che tenga in considerazione anche i servizi alle merci, l’organizzazione del servizio pubblico e di quelli privati, eliminando anche i nodi legati a una carente integrazione fra i due sistemi”.
Lo Sportello unico?
“Se ne parla da vent’anni, gli cambiamo nome, da sportello unico a single window a sudoco, ma non si realizza mai. Non è un atto di accusa a questo governo o a quello precedente, o a quello ancora prima: stiamo parlando di una storia lunga, quindi c’è di sicuro un concorso di responsabilità nel non aver voluto prendere questi temi con sufficiente urgenza”.
Quanto costa il disservizio che ne consegue?
“E’ quasi impossibile da quantificare. Abbiamo denunciato il tema dei controlli sanitari perché ci sono numeri eclatanti. Un porto come Genova, che fa mediamente 150 mila fra analisi e controlli sulle merci di origine animale e vegetale, si trova con un ufficio veterinario, delegato a questi controlli, che a gennaio 2023 aveva un organico di 44 persone e oggi è sceso a poco più di una decina di cui abilitati alla firma sono in 3. E purtroppo non è l’unico nodo”.
Quindi cosa succede?
“Uno pensa che l’informatica possa in qualche modo compensare, che possa esserci un coordinamento fra uffici ispettivi, dogana, veterinario, guardia di finanza. Ma il coordinamento non c’è, non esiste. Si dice che i documenti in digitale valgono, ma non è vero. La maggior parte dei certificati di origine devono essere cartacei, in digitale non li riconoscono. Questo già la dice lunga su un sistema che rifiuta la vera digitalizzazione”.
Questo cosa comporta?
“Un immenso dispendio e ritardi. Si arriva anche a 25 giorni per la refertazione delle merci nei porti di Genova e Savona Vado ligure. Per via delle carenze di personale, di molte competenze passate all’istituto zooprofilattico, che ha sede a Torino con distaccamenti in tutta Italia (per cui un campione di merce che deve essere controllato, magari per un pesticida, da Genova viene traferito a Bari, poi torna a Genova). Alla fine un importatore con un lotto di 20 o 40 container, che rimangono tutti bloccati in porto per 10-15 giorni perché hanno tutti la stessa tipologia di merce, arriva a pagare da 10 a 30 mila euro di soste. Non c’è solo un tema legato a quanti costi si accumulano e gravano sulle merci perché le navi devono passare dal Capo di Buona Speranza, piuttosto che da Suez. Il tema è quanti costi si accumulano sulle merci nel momento in cui vengono sbarcate”.
Ma se la parte pubblica è ferma, i privati sono pronti sulla digitalizzazione in porto?
“Gli spedizionieri sono quelli che per necessità si sono dovuti digitalizzare di più. Inevitabilmente. Perché si relazionano con realtà di tutto il mondo dove ci sono standard di comunicazione predefiniti. Poi il fatto che la digitalizzazione del privato si traduca nella possibilità di interagire in maniera agile con la pubblica amministrazione è un altro discorso. Affinché le cose funzionino, entrambe le parti devono essere disposte al dialogo, ma devono anche creare gli strumenti e i canali di comunicazione
per la digitalizzazione e oggi questo manca. La parte pubblica sembra disinteressata alla digitalizzazione”.
Dal porto all’aeroporto. Cinque gruppi hanno manifestato interesse alla privatizzazione.
“E’ positivo che stia emergendo tutto questo interesse verso l’aeroporto di Genova, con ogni gruppo che ha un suo progetto e un piano di sviluppo. Siamo soddisfatti che si dica pubblicamente che l’aeroporto di Genova serve. E’ importante per una città che aspira a crescere”.
Il consorzio Goas, promosso da Spediporto, si è aggiudicato la gestione del traffico merci del Colombo, quando inizierà a operare?
“Da oggi gestiamo i magazzini dell’aeroporto e una parte dell’area esterna. La gestione del carico merci è affidata alla nostra società e quindi dovremo rapportarci con chiunque arriverà a gestire l’aeroporto. Contiamo di dare un contributo a livello progettuale sullo sviluppo del cargo, immaginando che possa esserci una forte integrazione fra porto, aeroporto e manifattura, in particolare industria nautica e cantieristica”.
Quale è il progetto?
“Possiamo diventare un hub di preparazione delle merci che attraverso l’aviocamionato (che è a tutti gli effetti un volo che avviene su camion), vengono trasferite a Malpensa piuttosto che a Linate o Orio al Serio per poi imbarcarle. La prima cosa è aggregare volumi su Genova di merce che normalmente finisce a Milano piuttosto che a Nizza. Ad esempio Fincantieri utilizza molta merce via aerea, ma oggi è portata a utilizzare scali come Francoforte e Monaco per fare arrivare poi le merci a Milano via camion e quindi smistarle in base alle necessità dei cantieri. Potrebbe trovare soluzioni qui. Poi c’è l’e-commerce, importante perché i volumi che sposta giustificano anche per le compagnie la necessità di trasferire voli. Sarebbe interessante avviare un discorso con Amazon e altri network internazionali di e-commerce. E poi dobbiamo creare un piccolo servizio di appoggio ai grandi scali, perché nel momento in cui Malpensa o Linate o Orio al Serio sono a tappo, noi ci dobbiamo offrire come supporto. Dobbiamo fare piccole cose concrete, offrire servizi che prima non c’erano e portavano gli operatori genovesi a rivolgersi ad altri scali. Abbiamo attivato tavoli per fare massa critica e nel frattempo investito su formazione, sicurezza e aggiornamento dell’infrastruttura informatica”.
L’ipotesi di un possibile sciopero in porto dopo l’interruzione delle trattative sul contratto dei porti la preoccupa?
“Sarebbe un ulteriore elemento capace di trasformarsi in problema con costi aggiuntivi per la merce. Al di là del fatto che si tratta di uno strumento legittimo di protesta, si innesterebbe in una situazione già complessa che vede carenza di organici nelle Pubbliche amministrazioni per i controlli, infrastrutture viarie che hanno i problemi che conosciamo, una rete ferroviaria ancora ampiamente insufficiente, un porto pieno di cantieri per il suo futuro sviluppo, una burocrazia ancora molto pesante e la situazione di tensione nel Mar Rosso che sta creando problemi tanto agli operatori dello shipping quanto all’impresa italiana e, infine, c’è il Capodanno cinese. Se a questo andiamo a sommare
anche iniziative di protesta in grado di bloccare la portualità italiana, diventa tutto più difficile”.
E per quanto riguarda i problemi legati ai conflitti in Medio Oriente?
“Un’analisi riportata sul sito della Fiata (la Federazione internazionale delle associazioni degli spedizionieri) dice che di fatto il maggior costo per una nave portacontainer da 20 mila teu per circumnavigare l’Africa è di circa 250 mila euro, perché il bunkeraggio è compensato dai minori costi per l’attraversamento di Suez che è fra i 700 e gli 800 mila dollari. Poi è chiaro che c’è un discorso legato ai tempi e pesa perché a livello di catena logistica attendi 50 giorni invece di 35”.
La verticalizzazione dei gruppi armatoriali che scendono a terra interessati a investire su tutta la logistica penalizza gli spedizionieri?
“Nell’ambito del libero mercato ogni attore può scegliere a un certo punto della propria storia industriale di provare a percorrere terreni e territori nuovi. Però in un contesto complesso come quello attuale, in cui la manifattura italiana è in crisi perché non ha idea di come gestire le scorte e gli approvvigionamenti, lo spedizioniere può offrire una consulenza a 360 gradi. Può, in funzione del momento storico, delle necessità industriali, di produzione, dei tempi di consegna, del cliente, delle penalità, costruire ogni volta un modello organizzativo e operativo diverso, fortemente customizzato. E’ un unicum degli spedizionieri internazionali arrivare a curare nel dettaglio operazioni complesse da un punto di vista geopolitico e relazionale, un patrimonio in cui ritengo non sia banale entrare perché la verticalizzazione si può fare per macrosettori, per grandi clienti e clienti che hanno esigenze standardizzate, ma in un contesto come quello italiano dove la clientela è molto variegata, con necessità e bisogni taylor made, lo spedizioniere è il soggetto che può accompagnare il cliente per mano a operare le scelte logistico aziendali più opportune”.