Porti e Infrastrutture

Bucci: “La nuova diga a 45 metri di profondità su indicazione delle Belle Arti”

Il sindaco: “Non si è voluta demolire la diga storica di De Ferrari”. Merlo: “Il cambiamento climatico inciderà sulla navigazione e sulla sicurezza dei porti”

Genova – Dai nuovi carburanti alle nuove propulsioni (energia atomica compresa) e alla riduzione delle emissioni in porto grazie al cold ironing, destreggiandosi fra le regole internazionali dell’Imo e quelle europee, armatori e cantieri fanno i conti con la transizione green dello shipping verso la decarbonizzazione. A oggi non è stata individuata un’unica tecnologia per arrivare all’obiettivo di emissioni zero entro il 2050, ma il tema green è all’ordine del giorno, per lo shipping e anche per gli amministratori pubblici, come sottolinea il sindaco di Genova Marco Bucci. Che approfitta dell’occasione per spiegare la genesi della nuova diga di Genova: “Avremmo potuto fare la nuova diga a 30-35 metri di profondità. La decisione di farla a 45 metri è stata presa su indicazione delle Belle Arti, per evitare di demolire la diga storica di De Ferrari. In questo caso l’aspetto culturale ha avuto il sopravvento sull’aspetto ambientale. Ma anche così dobbiamo essere sicuri di non tralasciarlo”.
Ostacoli e opportunità per il trasporto marittimo nel viaggio verso emissioni zero sono stati al centro del forum “Shipowners and Shipbuildings” organizzato dal Secolo XIX, The Meditelegraph e Ttm all’Acquario di Genova. “Stiamo studiando, come Paese e come Imo quali saranno i carburanti del futuro – dice il viceministro a Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi, in videocollegamento – Oggi le flotte stanno investendo su vari carburanti, si va dall’ammoniaca all’idrogeno al Gnl, all’elettrico o l’ibrido a seconda dei percorsi, ma alla fine arriveremo ad averne uno o due. Probabilmente sulle tratte più brevi con le isole minori si potrà pensare ad un full electric, in altre situazioni si potrà avere una transizione con i biocarburanti per arrivare o all’idrogeno o al Gnl. Sull’ammoniaca anche se il Giappone si sta portando molto avanti, noi siamo più titubanti perché è un tema molto pericoloso sulla gestione in caso di emissioni in atmosfera”.
Spiega Massimo Debenedetti, amministratore delegato del Cetena, il centro ricerche di Fincantieri: “A differenza di quello che è avvenuto in passato, non esisterà più un vettore energetico di riferimento, perché dipenderà dalla tipologia della nave”. Nel brevissimo termine vede l’utilizzo del Gnl, nel breve una combinazione fra carburanti. L’idrogeno è una delle ipotesi, “ma presuppone il cambio di motore e necessita grandi spazi e grandi volumi”. L’ammoniaca “può essere interessante, ma ci sono problemi di stoccaggio e di sicurezza”. E poi il nucleare. “Con il Rina stiamo valutando una tecnologia specifica che potrà essere una soluzione nel lungo termine – dice Debenedetti -. L’idea è che si possa realizzare un reattore, impacchettato con tutto il suo combustibile all’interno, in grado di durare vent’anni”. Ma si tratterà di una soluzione per il futuro (non prima del 2040) e di sicuro non per le navi da crociera, per le quali Debenedetti immagina “idrogeno e celle a combustibile per la parte alberghiera e motore a combustione interna e vettori energetici a zero impronta carbonica per la propulsione“.
Vista dal lato degli armatori, alle prese con l’entrata in vigore da quest’anno degli Ets (Emission trade system) il sistema di scambio di quote di emissioni di gas effetto serra, la situazione è complessa. “Siamo in una fase ancora di inizio, c’è ancora un po’ di confusione, di sovrapposizione” dice il presidente di Assarmatori Stefano Messina.
Ma ambiente non è solo transizione green delle flotte navali e cold ironing nei porti. C’è anche da affrontare la questione del cambiamento climatico. “Inciderà molto sul tema della navigazione ma anche sul tema della sicurezza dei porti, perché sappiamo tutti che il Mediterraneo è il mare che si scalda di più e che si alza di più – dice Luigi Merlo, presidente di Federlogistica -. Nel Pnrr non c’è nessuna opera di mitigazione, semplicemente perché l’Italia non ha redatto un piano, nonostante ci siano raccomandazioni di grandi centri europei che hanno già indicato i criteri per mettere in sicurezza la costa e i porti”. Non vuol dire una diga attorno a tutta la Penisola, ma opere di mitigazione e infrastrutture portuali da potenziare, dalle bitte agli ormeggi, dice Merlo. “Qualcosa però si sta facendo – aggiunge – il Consiglio superiore dei lavori pubblici sta per emanare le nuove linee guida per i Piani regolatori portuali e tiene per la prima volta in considerazione questi elementi”.