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Che cosa c’è dietro la pirateria nel Golfo di Guinea / Analisi

Il Golfo di Guinea, centro geografico della terra, dove l’equatore si incontra con il primo meridiano (zero gradi di longitudine e latitudine), è una vastissima rientranza dell’Oceano Atlantico, dentro cui  trovano spazi due grandi golfi, Benin e Biafra. Dal Capo Palmas in Liberia al Capo Lopez in Gabon, l’insenatura di centinaia di migliaia di km quadrati abbraccia Costa d’Avorio, Ghana, Togo, Benin, Nigeria, Camerun, Guinea Equatoriale. Circa 20.000 navi cargo all’anno la percorrono in lungo e in largo, trasportando merci di tutti i tipi da/verso l’Africa Centrale e Meridionale, ed in particolare, greggio e gas estratti nel Delta del Niger. Proprio da qui, la pirateria, sorta con i movimenti di rivolta armata contro il cosiddetto “controllo delle risorse” del governo federale, sta mettendo a dura prova uomini, merci, navi e compagnie. I proventi delle attività dell’industria idrocarburi, si spartiscono tra governo centrale ed élite locali, lasciando a bocca asciutta la popolazione, per lo più povera e disoccupata, con aumento di tensioni sociali ed inquinamento ambientale, che ha distrutto molte pregresse attività. Il risultato è stato il proliferare di attività parallele illegali, quali il prelievo di greggio, la raffinazione clandestina e il suo commercio, prosperate insieme al costante aumento di valore dell’industria, e il radicarsi della pirateria come diversificazione.

I dati

Il rapporto annuale sulle segnalazioni pervenute al Piracy Reporting Center (PRC), centro indipendente dell’International Maritime Bureau (IMB) in servizio gratuito 24 ore su 24, che da 25 anni monitora in tutto il mondo gli atti di pirateria e di rapina a mano armata contro navi ed equipaggi, in navigazione o all’ormeggio, è allarmante. Nel 2020 questi crimini sono aumentati del 20% rispetto all’anno precedente, con 195 episodi registrati principalmente nel Golfo di Guinea, arena degli unici 3 dirottamenti dell’anno, e di 9 navi, su 11 totali, su cui è stato aperto il fuoco. Complessivamente, nel corso dell’anno nel mondo ci sono stati 20 assalti falliti, 161  abbordaggi, e un forte peggioramento dei casi di rapimento: una escalation balzata nel 2019 a 121 dai 78 rapimenti dell’anno precedente, per il 90% avvenuti nel Golfo di Guinea, che nel 2020 ha raggiunto il triste primato di 130 marittimi rapiti in 22 attacchi diversi, su un totale globale di 135.

La spregiudicatezza dei pirati

Questi dati dimostrano la crescita senza precedenti della pirateria nel Golfo, tanto più che non tutti gli armatori segnalano gli attacchi subiti, per tema di dover sostenere costi di indagine e aumenti dei premi assicurativi. Per proteggere equipaggi e carichi, le navi devono mantenersi a considerevole distanza di sicurezza dalla costa, indicata da IMB in almeno 250 Miglia Nautiche (oltre 460km), che siano in transito o in attesa di ancoraggio/attracco ad un ormeggio sicuro, per le operazioni di carico/scarico. La capacità dei pirati di colpire sempre più lontano, mette pericolosamente a rischio anche le aree offshore ZEE degli altri paesi del Golfo, e incrementa la spregiudicatezza delle bande, che ormai rapiscono anche più di 10 marittimi per volta. Come già visto per anni nel Golfo di Aden, le bande si stanno organizzando con pescherecci o un piccole navi cargo sottratte ad altri, che utilizzano per il trasporto di scafi veloci con cui abbordare le navi al largo, di uomini armati di mitra e lanciagranate, e all’occorrenza, degli ostaggi. Gioca in loro favore anche la stagione secca, che da ottobre a marzo consente a piccole imbarcazioni di navigare in mare aperto anche per lunghe distanze. L’episodio che ha sancito il salto di pericolosità dei pirati del Golfo è stato l’attacco alla petroliera Curacao Trader, di bandiera liberiana, dell’armatore greco Alison Management Corp. Partita da Lomè (Togo) la nave di oltre 116 m. di lunghezza (capacità di carico 11.255 dwt), è stata abbordata al largo del Benin, a circa 370 km (200 MN) dalla costa nigeriana, da un commando di 8 pirati armati di mitra, che hanno rapito tutto il corpo ufficiale, liberato dopo un mese di prigionia dietro riscatto,  lasciando la nave alla deriva con il resto dell’equipaggio.

I marittimi

I marittimi, uomini coraggiosi che vivono e lavorano per mesi interi su navi che attraversano mari che sembrano deserti, sempre più frequentemente scossi da violente tempeste per il cambiamento climatico, non restano inermi a tali assalti, reagendo spesso con ogni mezzo possibile, dal lancio di oggetti ai forti getti di acqua pompata dal mare, all’aumento della velocità, alla colluttazione, prima di riparare, in extremis, nella cd. cittadella, uno spazio sicuro antipirateria di cui molte navi sono state dotate negli ultimi anni, per non essere malmenati, feriti, rapinati o rapiti.

Una volta portati a terra, dove i pirati hanno infrastrutture di difesa degli ostaggi dalle forze di sicurezza e dalle altre bande rivali sempre pronte a contenderseli, i marittimi restano prigionieri per tutto il tempo negoziale del loro riscatto.

Le prese di posizione internazionali

Il Baltic and International Maritime Council – Bimco, la più grande organizzazione ONG a partecipazione diretta di armatori, agenti marittimi, noleggiatori e broker, recentemente ha esortato all’adozione nel Golfo di Guinea del modello già sperimentato con successo contro la pirateria somala, che combina risorse aeree e navali. Ha invitato la Nigeria, che non vuole forze straniere nelle proprie acque territoriali, né consente l’approdo a navi che abbiano a bordo sicurezza armata, alla cooperazione con le marine internazionali già schierate nell’area, ed ha plaudito alla nomina del rappresentante speciale per la sicurezza marittima nel Golfo di Guinea, l’ambasciatore danese Jean-Otto Horslund. Il suo mandato è ottenere ampio sostegno per operazioni militari antipirateria appena fuori dalle 12 MN della Nigeria, come previsto dalla convenzione UNCLOS.  

La Danimarca ha interesse a mettere in protezione l’attività della connazionalecompagnia AP Moller-Maersk, che trasporta circa il 15% delle merci marittime mondiali. Nel Golfo di Guinea Maersk in un solo mese ha subito due attacchi. Il primo, l’abbordaggio il 19 dicembre 2020 della portacontainer Cadiz Maersk da 4500 teu con 21 uomini di equipaggio, battente bandiera Singapore, in navigazione da Tema (Ghana) a Kribi  (Camerun). Dopo essere riusciti a lanciare l’allarme, i marittimi si sono rifugiati nella cittadella, in attesa del soccorso dell’unità della marina militare nigeriana, mentre i pirati si dileguavano. Il secondo il 13 gennaio, con la portacontainer Maersk Cardiff, gemella della Cadiz, che da Tema era diretta in Camerun, salvata dall’intervento di una pattuglia. Aslak Rosscapo della sicurezza, protezione e salute a bordo di oltre 300 portacontainer di proprietà Maersk, ha dichiarato che il preoccupante sviluppo della pirateria, che terrorizza gli equipaggi con rapine a mano armata e tentativi di rapimento, va risolto velocemente con una coalizione delle marine militari, maggior scambio di informazioni e coordinamento. I danni procurati dalla pirateria ai traffici commerciali sono ingenti, con ripercussioni sulla vita dei marittimi, furti di merce, ritardi e aumento dei costi assicurativi e di sicurezza.

Il Ministro della Difesa danese, Trine Bramsen, da mesi sta cercando di attivare nel Golfo di Guinea l’Iniziativa europea d’intervento E12, che svolge operazioni congiunte di intervento rapido in vari scenari, nata nel 2018 su iniziativa francese tra 12 Stati (l’Italia è in attesa di approvazione). Tuttavia, per paesi E12 come la Norvegia, il Golfo non è una priorità, dovendo impiegare uomini e mezzi in acque norvegesi ed alleate. L’associazione degli armatori norvegese ha espresso la necessità, affinchè qualsiasi impegno internazionale nel Golfo abbia successo, di coinvolgere le autorità nigeriane, che devono assumere la gestione della messa in sicurezza delle acque, perché paese-base dei pirati.

Anche Cyprus Shipping Chamber CSC, che impiega circa 60.000 marittimi, chiede più impegno antipirateria delle Marine Militari. Ha accusato di cecità del mare i governi locali, la cui scarsa conoscenza marittima impedisce loro di affrontare la pirateria, nonostante l’area sia strategica per i traffici merci e idrocarburi da/per l’Africa centrale e meridionale.

Invece, il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, US MARAD, ha rivisto il livello di rischio nel Golfo, passandolo da critico ad alto, a seconda della distanza dal Delta del Niger, raccomandando alle navi di attenersi strettamente ai piani di sicurezza.

L’Italia

Il Governo italiano, che ha interessi ed asset da proteggere nel Delta del Niger di ENI e Saipem,con il decreto missioni approvato a luglio 2020, ha disposto l’impiego di 400 militari, 2 navi e 2 mezzi aerei per la protezione delle piattaforme offshore e degli impianti ENI, la sicurezza delle rotte di commercio marittimo nell’area, la cooperazione e il coordinamento con gli Stati africani che si affacciano sul Golfo e la sorveglianza navale non continuativa. A novembre scorso,  a distanza di pochi giorni  la fregata Martinengo in pattugliamento nell’area,  dopo aver sventato un attacco contro la nave cisterna Torm Alexandra battente bandiera Singapore vedi videoè intervenuta in soccorso del mercantile Zhen Hua 7, di bandiera liberiana, con 27 membri di equipaggio cinese, che ha subito un attacco con rapimento di 14 marittimi, e ha trasportato con un elicottero un marittimo ferito in ospedale.

Nella primavera scorsa, invece, a tutela dei traffici commerciali delle navi di bandiera italiana, si sono svolte nel Golfo esercitazioni antipirateria della Marina Militare e Guardia Costiera italiane partecipate dalla confederazione degli armatori italiana Confitarma e dall’armatore Grimaldi Group, che ha diverse linee roro regolari con il West Africa.

Le mosse della Nigeria

Dal canto suo, la Nigeria, che ha ricevuto il plauso IMO per lo sviluppo di strategie di sicurezza marittima nazionale, negli ultimi 2 anni ha messo in campo iniziative molto importanti contro pirateria, rapine a mano armata e altri atti illeciti verso le navi. Nel 2019 si è dotata, primo Stato della regione a farlo, di una legge di portata storica, la SPOMO (Suppression of Piracy and othet Maritime Offenses Act), che riconosce l’illegalità della pirateria, dando gli strumenti necessari  ai tribunali per procedere contro questi crimini. La sua applicazione si estende anche alle acque internazionali, in linea con la convenzione internazionale UNCLOS sul diritto del mare.

A questo si affianca il progetto Deep Blue Sea, che assegna alla Marina Militare nigeriana la sicurezza delle vie navigabili. Del valore di 195 mln di dollari, nel 2019 questo importante progetto ha affidato alla israeliana HLS l’organizzazione delle dotazioni di elicotteri, tecnologia, droni, mezzi nautici e l’addestramento degli equipaggi. Il suo decollo operativo a breve, secondo il governo nigeriano, sradicherà la pirateria entro la prima metà di questo anno.

Al Deep Blue Sea si unisce il miglioramento del centro di comando controllo, comunicazione e informazione C4i di NIMASA, l’autorità nigeriana designata ad attuare le normative marittime, amministrare la sicurezza e regolamentare l’industria marittima nigeriana. La sua mission è raggiungere e sostenere una navigazione sicura e protetta, oceani più puliti e una maggiore capacità marittima, per lo sviluppo economico sostenibile della Nigeria, che ha un’urgenza: diversificare la propria economia per emanciparsi dallo sfruttamento dei combustibili fossili, destinati a essere sostituiti da fonti eco-compatibili.

Come sottolineato dal Direttore generale NIMASA, Bashir Jamoh, con una buona gestione del settore marittimo, che già riceve oltre il 70% dei carichi diretti nel Golfo, le entrate del paese possono essere 30 volte superiori a quelle attuali del petrolio, che rappresenta oltre l’80% delle entrate del governo e circa il 90% della valuta estera. Ma per  implementare un sistema di governance marittima di sviluppo e investimenti la Nigeria non può sfuggire dal debellare la pirateria.  

In cantiere ha importanti progetti, tra cui la costruzione del megaporto multipurpose in acque profonde Badagry Deep Sea nello Stato di Lagos, situato nell’area di Gberefun lungo l’autostrada Lagos – Badagry, a circa 55 km da Lagos Port Complex. Il paese ha l’ambizione di diventare un hub marittimo globale e Bagadry ne è parte integrante. Sorgerà sull’area che il sovrano supremo del Regno di Badagry, l’Akran, ha assegnato a NIMASA, per farne il più grande ed avanzato porto africano, tra laguna e oceano, dotato di 4 km di banchina, circa 620 ettari di strutture portuali e 480 ettari di Parco Industriale e Logistico. Il progetto è espressione di una partnership pubblico-privata tra Ministero federale dei trasporti, Ministero federale del Commercio e Investimenti, governo statale di Lagos e un consorzio privato partecipato da APM TerminalsOrlean Invest AfricaOandoTIL Terminal Investiment Limited controllata di MSC, e la banca di investimenti australiana Macquarie Group. Intanto a 75 km di distanza, il porto in acque profonde di Lekki sta sviluppando un ampio progetto da 1 miliardo di dollari, che comprende la zona di libero scambio Lekki di 800 ettari, sviluppata dalla indonesiana Tolaram Group. Qui è in costruzione  il nuovo terminal container per meganavi, che sarà presumibilmente operativo dal 2023 e gestito in joint venture con China Harbour Engineering Company CHEC,  dalla francese CMA Terminals.