Interviste

Cociancich (Adriafer): “Suez e Covid, il momento è delicato ma sfidante”. La logistica del futuro? “Più ferro e meno gomma”

“Per il blocco del Canale di Suez, le ripercussioni ci saranno a livello di arrivo navi sul terminal di Molo VII. Al momento, però, dal punto di vista ferroviario abbiamo lavorato sul traffico accumulato nelle settimane precedenti e non abbiamo avuto soppressioni. Tuttavia, dalla fine della settimana prossima prevediamo una coda di navi in arrivo nel porto di Trieste con una conseguente intensificazione di traffico. Questo porterà nei prossimi giorni ad alcune soppressioni dei treni con una riduzione dei flussi. Calo che sarà controbilanciato da un rimbalzo che ci obbligherà ad una gestione straordinaria del traffico con l’aggiunta di nuovi treni”.

Parte dalla stretta attualità, Maurizio Cociancich, studioso ed esperto di trasporti e logistica, da luglio 2020 amministratore delegato di Adriafer, la controllata della AdSP Mar Adriatico Orientale, gestore unico della manovra ferroviaria del porto di Trieste ed impresa ferroviaria per i servizi di interesse del sistema logistico regionale. Arrivato alla guida di Adriafer in uno dei momenti più delicati ma sfidanti per la società, Cociancich è convinto che “il Covid-19 abbia rimesso al centro il ruolo strategico del trasporto ferroviario delle merci, in primis quello intermodale, all’interno del sistema logistico nazionale ed europeo”.

Innanzitutto, quali sono state le ripercussioni della pandemia sui dati di traffico 2020 rispetto al 2019?

“Nel 2019 i treni manovrati da Adriafer nelle unità operative sono stati 8911, +11,6% sul 2018, erogando il servizio per 7 imprese ferroviarie che hanno fatto arrivare e partire treni nel comprensorio ferroviario del porto e dell’interporto di Trieste. Mentre i treni effettuati come impresa ferroviaria sono stati 865, +1%, prevalentemente sulla relazione Trieste Campo Marzio – Villa Opicina. L’anno seguente ha visto una diminuzione delle attività di movimentazione di quasi il 17%, con 7398 convogli manovrati e 740 treni trainati in linea, un – 14,5% rispetto al 2019. Il 2021 ha segnato una forte ripresa dei traffici, con 1339 treni manovrati nei soli primi due mesi, e 253 treni in linea, andando di fatto a superare gli stessi numeri del 2019”.

Gli addetti ai lavori considerano il 2020 come l’anno della riscossa del ferro sulla gomma. Siamo di fronte ad una svolta strutturale?

“Penso proprio di sì. Le difficoltà causate dalla pandemia hanno creato un nuovo interesse per l’intermodalità che è riuscita a sopperire il calo del traffico su gomma. Finalmente, caricatori, MTO e vettori stradali hanno iniziato a guardare con sempre maggiore interesse la ferrovia. Non a caso, i traffici su gomma consolidati potrebbero presto trasferirsi su ferro. Almeno è questo il sentore che noi stiamo notando perché operatori e aziende ci chiedono piani di sviluppo in questa direzione. Piani in grado di garantire una copertura dei flussi di merce soprattutto verso il Nord ed Est Europa. Un mercato che tradizionalmente è coperto dalla gomma”.

Mi porti qualche esempio pratico?

“Sono allo studio progetti di conversione modale che propongono nuove combinazioni di offerta intermodale per il traffico marittimo e continentale. Progetti che vedono coinvolte aziende logistiche di grosso calibro. Questi esperimenti a ruota saranno seguiti dagli operatori più piccoli che in prospettiva potrebbero intravedere nell’intermodalità una soluzione assolutamente praticabile e competitiva con treni multi-clienti, anche alla luce dei problemi che gli stessi hanno avuto con le restrizioni al traffico delle merci a macchia di leopardo in giro per l’Europa, le verifiche sanitarie agli autisti e l’endemica carenza di personale. Tutti questi problemi hanno fatto saltare equilibri consolidati nei trasporti. Il risultato è che tutti i flussi di merce, in primis quelli del settore automotive, sono stati rallentati. Ricordiamoci che l’Italia è grande fornitore di componentistica e giocoforza le imprese del settore devono trovare soluzioni alternative per bilanciare traffici storici che sono venuti meno”.

Quali sono le direttrici su cui investire nel breve termine?

“Ci sarà sicuramente un rafforzamento delle connessioni verso la Polonia, perché è la fabbrica d’Europa, e l’est in generale. In questo momento, vedo l’importanza di investire anche sul consolidamento delle direttrici storiche come ad esempio l’Ungheria, l’Austria e la Germania. Già verso fine 2020 si è vista la piena ripresa dei traffici ferroviari, e non solo delle linee esistenti, ma anche con nuove connessioni verso il Centro Europa, come la linea container Trieste-Pruszkow (Polonia), Trieste-Norimberga (Germania) e Trieste–Bettemboug (Lussemburgo), segnali positivi particolarmente significativi per tutto il settore. Ma non parlo solo di Trieste ma dell’intermodalità in generale. Il profumo effervescente di intermodalità non è mai stato così presente come in questo momento, la sensibilità verso il ferro si sta estendendo ma ancora molto vi è da fare per comunicare in modo corretto i vantaggi economici e ambientali che la modalità è in grado di offrire”.

Nel medio-lungo termine invece quali sono i mercati più interessanti?

“Il Nord Africa è una destinazione che presenta prospettive molto interessanti. Ma non dico niente di nuovo, basta ricordare l’esperienza di Venezia con la compagnia di navigazione Visemar nel 2010-2011 e la propensione dei porti italiani nel connettere le coste nordafricane. La Tunisia è un potenziale grande produttore di tessuti, la Libia prima o poi si consoliderà, l’Egitto a fatica sta trovando una certa stabilità. Queste direttrici saranno coperte da servizi di short sea shipping con navi ro-ro per trasportare casse mobili e semirimorchi e intermodalità. Trieste potrà giocare un ruolo da protagonista per intercettare questi traffici. Anche Livorno e La Spezia sul lato tirrenico potrebbero avere ottime chance visti i loro rapporti storici con il Nord Africa”.

Questo comporterà una variazione dei flussi di traffico che potrebbe cambiare gli equilibri della supply chain o no?

“E’ la madre di tutte le domande, perché in questo momento c’è un grandissimo dibattito sulla resilienza della supply chain e sulla diversificazione del rischio di fornitura della merce verso nuovi siti di produzione principalmente legati all’industria automotive, meccanica e tessile. Su questi settori è molto probabile che si saranno nuove origini di flussi, dettate da una congiuntura di eventi: Covid, noli alle stelle e ora Suez. Eventi che hanno messo a nudo il rischio della delocalizzazione della produzione, che peraltro era giù emerso in modo evidente con la Brexit. Prevedo un cambiamento ragionato ma consistente nel medio periodo”.

Lei è nel board del Council of Supply Chain Management Professional, think tank che si occupa e analizza tematiche dedicate al trasporto. Quali sono le richieste e le esigenze dei caricatori in questo momento?

“Di diversificare la supply chain, i caricatori stanno cercando soluzioni alternative e più vicine ai luoghi di produzione e distribuzione per diminuire costi e rischi. Si stanno rivalutando le offerte di beni, comprendendo nei contratti anche il trasporto, superando la logica tipicamente italiana dell’ex works, cioè della vendita franco partenza.  Non c’è ancora una risposta chiara ma il tema è caldo, anche perché prima trasportare la merce sul treno dalla Cina all’Europa costava 4 volte più che la nave. Oggi, i costi delle tariffe si sono livellati, in più il ferro può garantire 15 giorni in meno di transit time rispetto alla nave. Il problema è che in questo momento non si trovano treni, c’è la domanda ma manca l’offerta. Inoltre, gli operatori ferroviari, soprattutto quelli grandi, stanno lavorando sull’affidabilità. Quando ci saranno più treni e i servizi saranno ancora più affidabili la competizione con la nave sarà davvero totale”.

Per quanto riguarda Adriafer, la sfida più imminente si gioca sulla piattaforma logistica di Trieste. Quanti treni potrà generare il nuovo terminal: 1000 o 2000?

“Non è facile rispondere a questa domanda perché al momento abbiamo solo valutazioni di traffico del progetto iniziale, ma non abbiamo ancora richieste di servizio per treni da questa piattaforma sia per la fase iniziale delle sue attività né a regime. Le potenzialità ferroviarie sono sicuramente consistenti e la capacità del terminalista è garanzia per una prospettiva di flusso molto interessante. Di sicuro, porterà una crescita shock del traffico su ferro che poi diventerà strutturale creando delle relazioni che si tradurranno in una conversione modale dei flussi. Tutto è in evoluzione perché, oltre alla piattaforma logistica, nuovi operatori si sono insediati vicino a Trieste come Barilla che ha comprato lo stabilimento Pasta Zara di Muggia, il più grande asset industriale di produzione di pasta per l’estero al mondo. Il volume di materie prime e prodotti finiti è consistente e a cascata genererà un elevato numero di treni. Un ulteriore shock poi arriverà nel giro di alcuni anni con l’avvio del terminal dell’area dell’ex Aquila-Teseco del porto di Trieste gestito dalla società pubblica ungherese Adria Port”.

Società pubbliche come HHLA e Adria Port possono investire a Trieste, magari un giorno anche Adriafer, controllata della AdSP Mar Adriatico Orientale, potrà esportare il suo modello ferroviario in giro per l’Europa e non solo. E’ un’ipotesi verosimile?

“Adriafer è un modello di gestione efficiente dell’ultimo miglio ferroviario, che grazie alla visione dell’AdSP MAO è riuscito ad affermarsi in un contesto operativo complesso ed in costante mutamento. Credo che le buone pratiche vadano condivise e noi siamo a disposizione per mettere a disposizione a livello italiano e non solo la nostra esperienza. La nostra finalità è sempre quella di rafforzare le linee strategiche di connessione del nostro sistema logistico regionale e portare valore aggiunto al territorio, rendendolo più connesso e quindi appetibile per investimenti anche di carattere industriale”.

Adriafer, ad inizio 2020, ha presentato un piano industriale triennale in cui prevedeva al 2023 circa 14 mila treni manovrati e 2200 treni operati come impresa ferroviaria. Alla luce del Covid, sono obiettivi ancora raggiungibili?

“Come impresa ferroviaria siamo convinti che supereremo quota 2200 treni, mentre nel primo caso la sfida è stimolante ma molto dipenderà dalla congiuntura economica e dall’andamento dei lavori infrastrutturali in corso a Capo Marzio, Aquilinia, Servola e in tutte le stazioni secondarie che sono in campo a Rfi. Una volta ultimati questi lavori, entro il 2025, dovremmo avere una capacità intorno ai 25 mila treni/anno, doppia dell’attuale”.

Quali sono gli investimenti messi in capo per aumentare e adeguare il vostro parco mezzi?

“Attualmente come parco locomotori di manovra abbiamo 6 mezzi, di cui 5 Henschel e 1 Krauss Maffei tutti rimessi a nuovo tra il 2017 ed il 2020. Stiamo attendendo per maggio di quest’anno un nuovo locomotore diesel Vossloh DE18 che sarà in grado di operare anche in linea, una flessibilità che ci consentirà di servire ancora meglio i terminal del comprensorio. Con questo importante nuovo investimento la nostra dotazione sarà in grado di assicurare capacità e flessibilità al sistema con l’utilizzo di mezzi particolarmente efficienti anche dal punto di vista energetico e ambientale. In particolare, stiamo lavorando con un nostro gruppo interno di ricerca e sviluppo anche sulla possibilità di adottare mezzi che utilizzino altre fonti energetiche come ad esempio LNG, bioetanolo e idrogeno. Attenzione ambientale sull’operatività di manovra che poi potrebbe essere esportata come best practice a livello europeo”.