Cargo Logistica Porti

Covid-19, UNCTAD: il commercio marittimo mondiale calerà del 4,1% nel 2020. Ripresa del 4,8% nel 2021

Milano – Il commercio marittimo mondiale crollerà del 4,1% nel 2020 per i danni senza precedenti causati dal COVID-19. E’ quanto riporta nella sua ultima “Review of Maritime Transport 2020”, pubblicata oggi dall’UNCTAD, la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo, il principale organo sussidiario permanente dell’Organizzazione delle Nazioni Unite operante nei settori del commercio, sviluppo, finanza, tecnologia, imprenditoria e sviluppo sostenibile.

Il rapporto avverte che la nuova ondata della pandemia e l’ulteriore shock sulle catene di approvvigionamento delle principali economie mondiali potrebbero causare un calo più marcato. Fino ad oggi, premette UNCTAD, la pandemia ha avuto un “effetto d’urto” su supply chain, reti marittime di collegamenti e porti, portando ad un crollo dei volumi di carico e frenando qualsiasi prospettiva di crescita.

Secondo il rapporto, le prospettive a breve termine per il commercio marittimo sono fosche. Così come dense di incertezze sono le stime su impatto a lungo termine della pandemia, tempistica ed entità della ripresa del settore.

“L’industria marittima globale sarà in prima linea negli sforzi per una ripresa sostenibile, in quanto elemento essenziale del buon funzionamento delle catene di approvvigionamento internazionali”, ha affermato Mukhisa Kituyi, segretario generale dell’UNCTAD . “Il settore deve essere però uno stakeholder chiave per adattare la logistica dell’efficienza just-in-time a quella della flessibilità just in case”, ha aggiunto.

L’UNCTAD prevede che la crescita del commercio marittimo torni a viaggiare su un terreno positivo e si espanda del 4,8% nel 2021, sempre che la produzione economica mondiale si riprenda. Ma sottolinea anche la necessità per l’industria del trasporto marittimo di prepararsi al cambiamento e di attrezzarsi per un mondo post-COVID-19 trasformato.

Graph showing Development of international maritime trade and global output, 2006–2020

Risposte alla pandemia

Al culmine della crisi, quando la contrazione dei volumi di carico ha causato uno squilibrio strutturale del mercato, osserva il rapporto, l’industria del trasporto di container ha adottato una maggiore disciplina, tagliando la capacità di stiva e riducendo i costi per mantenere la redditività anziché la quota di mercato.

Di conseguenza, le tariffe di nolo sono rimaste stabili nonostante la domanda depressa. Dal punto di vista dei caricatori, queste strategie hanno però comportato gravi limitazioni di spazio per il trasporto di merci e ritardi nelle date di consegna. Per far fronte alle interruzioni legate alla pandemia, i protagonisti del settore marittimo hanno adeguato le loro operazioni, finanze, protocolli sanitari e di sicurezza, nonché le pratiche e le procedure di lavoro.

Inoltre, diversi governi – attraverso le loro agenzie di frontiere, autorità portuali e amministrazioni doganali – hanno attuato riforme per mantenere il flusso commerciale e proteggere le persone. “Gli agenti di frontiera, i lavoratori portuali e le autorità doganali svolgono un ruolo essenziale nel mantenere il commercio in movimento, aiutandoci a superare la crisi. Sarà importante valutare le migliori pratiche che emergono dalle loro esperienze per rafforzare il commercio negli anni a venire”, ha sottolineato Kituyi.

Globalizzazione e delocalizzazione

Sebbene il COVID-19 abbia sottolineato l’interdipendenza globale delle nazioni, ha sollevato questioni esistenziali su globalizzazione e delocalizzazione, afferma il rapporto. “La pandemia ha messo a fuoco il tema dell’accorciamento della catena di approvvigionamento, compresi il nearshoring (scegliere un partner in outsourcing che si trova in un Paese vicino a quello dell’azienda) e il reshoring (rientro a casa delle aziende che in precedenza avevano delocalizzato), con una minore dipendenza da modelli di gestione just-in-time“, osserva il rapporto. “Il COVID-19 ha anche portato alla ribalta il dibattito sulla diversificazione dei siti e dei fornitori di produzione”, aggiunge.

Di sicuro, la pandemia ha messo in luce quanto il mondo fosse impreparato di fronte ad una simile crisi, dice il rapporto sottolineando “l’urgente necessità di investire nella gestione del rischio e nei tempi di risposta alle emergenze nei trasporti e nella logistica“. Il rapporto avverte poi che rendere la catena di approvvigionamento marittima a “prova di futuro” e gestire i rischi richiede una maggiore visibilità e agilità delle operazioni di trasporto door-to-door.

In merito, il direttore della divisione tecnologia e logistica dell’UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, ha affermato che “la pandemia non dovrebbe far abbassare la guardia su politiche e azioni per combattere il cambiamento climatico nel trasporto marittimo. Pertanto, le politiche di rilancio post-COVID-19 dovrebbero sostenere ulteriori progressi verso soluzioni green e sostenibilità”.

“Gli sforzi attuali per abbassare le emissioni di carbonio nel trasporto marittimo e la transizione energetica con l’uscita dai combustibili fossili dovrebbe essere mantenuto e rilanciato con forza”, ha aggiunto.

Graph showing Annual carbon-dioxide emissions per vessel by vessel type, 2019

Sfruttare la trasformazione digitale

La pandemia ha anche rafforzato la spinta verso la digitalizzazione e l’eliminazione delle pratiche burocratiche nel settore marittimo, anche nei porti, sottolinea il rapporto, rafforzando la necessità di processi standard e interoperabilità nella documentazione elettronica.

“Molte misure snelle adottate nel commercio durante la pandemia richiedono ulteriori investimenti in digitalizzazione e automazione. L’accettazione di documenti digitali al posto degli originali cartacei, l’elaborazione dei dati delle navi prima dell’arrivo, i pagamenti elettronici e l’automazione doganale contribuiscono ad accelerare il commercio internazionale”, riporta UNCTAD.

Il rovescio della medaglia. La pandemia ha anche evidenziato che la digitalizzazione comporta maggiori rischi per la sicurezza informatica come testimoniano i recenti casi di MSC e CMA CGM, con l’eventualità potenziale di essere vittima di hacker e di veder così bloccare le catene di approvvigionamento e i servizi nel commercio marittimo globale. Il rapporto denuncia infine la crisi umanitaria e di sicurezza causata dalla pandemia, quando più di 300.000 marittimi sono rimasti bloccati in mare per mesi dopo la scadenza dei loro contratti: “Una situazione insostenibile sia per la sicurezza e il benessere dei marittimi, sia per il funzionamento sicuro delle navi”, conclude il rapporto.

Tendenze pre-Covid

Oltre a concentrarsi sull’impatto della pandemia nel 2020, il rapporto fornisce una analisi approfondita e dettagliata sul commercio marittimo globale nel 2019

Dice che il COVID-19 ha colpito il commercio mondiale dopo un anno già debole, in cui il commercio marittimo globale ha perso ulteriore slancio mentre le tensioni commerciali hanno continuato a mordere.

Tensioni causate dalla guerra commerciale Cina-Stati Uniti, dalle incertezze sulla Brexit, dalle denunce avanzate da diversi paesi contro i dazi indiani, dalla disputa commerciale Giappone-Corea e le spinte di diversi governi mondiali verso politiche protezionistiche. Il rapporto stima che i dazi abbiano ridotto il volume del commercio marittimo dello 0,5% nel 2019.

Altri fatti e cifre importanti sul commercio marittimo globale nel 2019 includono quanto segue:

  • Il commercio di minerale di ferro è diminuito per la prima volta in 20 anni, dell’1,5%, a causa di interruzioni come il crollo della diga di Vale in Brasile e il ciclone Veronica in Australia.
  • Il Brasile ha superato gli Stati Uniti come il più grande esportatore mondiale di cereali per via marittima.
  • A marzo 2020, circa il 20% del commercio globale nella produzione di prodotti intermedi proveniva dalla Cina, rispetto al 4% nel 2002.
  • L’impiego di navi portacontainer più grandi spesso aumenta i costi totali di trasporto lungo la catena logistica. La capacità della nave portacontainer più grande è aumentata del 10,9%, ma sono principalmente i vettori a beneficiare delle economie di scala offerte da questo tipo di navi, mentre i porti e i fornitori logistici di trasporto terrestre non ne beneficiano necessariamente.
  • I porti stanno dimostrando maggiore interesse a rafforzare i collegamenti con l’hinterland per avvicinarsi ai caricatori e ai volumi di carico “ancorati”, in linea con la spinta verso soluzioni port-centric negli ultimi anni.
  • Cina, Grecia e Giappone rimangono i primi tre paesi proprietari di navi in ​​termini di capacità di carico, rappresentando il 40,3% del tonnellaggio mondiale e il 30% del valore della flotta globale.
  • Liberia, Isole Marshall e Panama rimangono i tre principali registri navali, in termini di capacità di carico e di valore della flotta registrata. Al 1 ° gennaio 2020 rappresentavano il 42% della capacità di carico e il 33,6% del valore della flotta.
  • Le bandiere di Iran, Taiwan e Thailandia hanno registrato i maggiori aumenti in termini di stazza lorda. Il numero di navi battenti bandiera iraniana è quadruplicato: ciò è dovuto alla pressione delle sanzioni, che ha portato diversi registri a rimuovere la bandiera dalle navi associate al commercio che coinvolge il paese.