Green&Tech Interviste

Deiana: “Porti green, serve una rivoluzione completa: in mare ci sono ancora navi di 50 anni fa”

Il presidente dei porti della Sardegna: “Con il Gnl abbiamo aniticipato il trend. Adesso bisogna fare uno scatto anche sulle flotte, altrimenti sarà tutto inutile, se non controproducente”

Genova – Il trend dei passeggeri è in crescita per “proiettarci, così, ad un 2022 di totale pareggio, se non addirittura di crescita”, spiega a Shipmag Massimo Deiana, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna. E qui la nuova epoca green è già partita in anticipo tracciando una strada con l’inaugurazione a maggio del primo deposito di Gas Naturale Liquefatto nello scalo di Oristano – Santa Giusta. E sul PNRR Deiana non ha dubbi: “La rivoluzione deve essere radicale. Non solo finanziamenti, ma anche una revisione dell’intera architettura normativa che continua ad imbrigliare l’attività essenziale dei porti”.

Massimo Deiana


Come è stata la ripartenza dopo il COVID? Quali i numeri dei traffici in questi primi mesi dell’anno?
“Più che ripartenza, ritengo sia più appropriato parlare di nuova accelerazione, di fermento. Questo perché i porti, sia a livello nazionale che globale, a differenza del settore aereo, non hanno mai fermato la loro attività. Abbiamo assistito ad uno sforzo incredibile, sia da parte del cluster marittimo che di quello portuale. Si è lavorato senza sosta, sopperendo all’incertezza iniziale della prima fase Covid con forza di volontà e spirito di sacrificio e una certa dose di virtuosa fantasia. E i numeri sul settore merci, che in Sardegna si sono limitati ad un calo del 17 per cento, ne sono la prova. Quanto ai passeggeri, invece, l’azzeramento dei traffici di marzo e aprile è stato compensato da un’improvvisa impennata nel secondo semestre che ha limitato il calo, sempre nel 2020, ad un meno 40 per cento circa rispetto al 2019. Oggi, ad un anno e mezzo di distanza dall’inizio della pandemia, il gap si è ridotto di oltre la metà e contiamo di chiudere il 2021 con un 15 per cento in meno rispetto al periodo pre-covid, per proiettarci, così, ad un 2022 di totale pareggio, se non, addirittura, di crescita”.

La rivoluzione green è alle porte per gli scali italiani, quali sono i vostri progetti?
“La Sardegna ha già, in parte, anticipato questa rivoluzione nel mese di maggio con l’inaugurazione del primo deposito di Gas Naturale Liquefatto nello scalo di Oristano – Santa Giusta. Un’iniziativa, quella della Higas, che avvia una serie di progettualità, già sulla carta, anche per gli scali di Cagliari, Portovesme e Porto Torres. È, chiaramente, un primo passo. Perché la rivoluzione deve necessariamente viaggiare su due binari. Da una parte, quella portuale, con un’infrastrutturazione ed un’incentivazione alle imprese del settore che consenta alle compagnie l’approvvigionamento di carburanti a zero impatto come il GNL o di collegarsi alla rete elettrica per l’alimentazione degli impianti di bordo in fase di sosta in banchina. A tale proposito, nel quadro del PNRR e del fondo integrativo abbiamo presentato progetti per elettrificare tutte le banchine passeggeri dei nostri porti, con un investimento stimato di oltre 70 milioni di euro. Dall’altra è necessario che lo shipping sia messo in condizione di rinnovare le flotte, investire in nuovi sistemi di propulsione, come sta, in parte, già avvenendo. Perché, ricordiamoci che, ancora oggi, nelle nostre banchine, seppur con restyling radicali, scalano navi della seconda metà degli anni 70. Direi, quindi, che la rivoluzione deve essere complessiva, altrimenti si rivela del tutto vana, se non controproducente”

Innovazione tecnologica, quanto può essere utile per lo sviluppo dello shipping?
“Oltre all’imprescindibile questione ambientale, che deve necessariamente portare i porti ad un’innovazione tale da consentire in tempi rapidissimi l’azzeramento delle emissioni inquinanti, ma anche rumorose – specialmente in quelli di prossimità dei centri urbani (si pensi a Cagliari, Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres che hanno gli scali al centro della città) – occorre anche una rivoluzione tecnologica che implementi il già avviato processo di telematizzazione e di cyber security degli scali. Assistiamo ancora a scambi di pratiche in formato cartaceo tra agenzie marittime, Capitanerie ed AdSP, a sistemi statistici non omogenei e lacunosi tra scali. Per non parlare di formulari di accesso in area di security che, per alcune amministrazioni operanti in porto, devono essere necessariamente presentate in formato cartaceo. Questa è la seconda rivoluzione necessaria, se vogliamo stare al passo con altre realtà europee”.

Crociere, il business è di nuovo ripartito in Italia? Come è andata?
“Il crocierismo, con un meno 98 per cento, a livello mondiale, è stato sicuramente il settore più penalizzato in ambito marittimo. Nel 2020, in linea con il trend generale, abbiamo registrato poco meno di 7 mila passeggeri rispetto al mezzo milione del periodo pre – covid. Un dato sicuramente allarmante, ma che, oggi, iniziamo a vedere in risalita. Con enorme sforzo del comparto e di tutto il settore delle escursioni a terra, le navi stanno iniziando a riaffacciarsi nei nostri porti. Dopo Cagliari, dal mese di agosto anche Olbia ha ripreso ad ospitare le prime crociere. Il sistema di contenimento del contagio approntato dalle compagnie, accompagnato dalla campagna massiccia di vaccinazione e da una situazione di “tranquillità” sanitaria nell’Isola, ha dato ottimi risultati. Ritengo, quindi, si possa già parlare di graduale pianificazione di calendari annuali, già a partire dal 2022, con una auspicabile normalità ristabilita nel 2023”.

Grazie al PNRR come cambierà il sistema portuale italiano?
“Un’iniezione consistente di liquidità per il sistema portuale italiano è fondamentale per mantenere alta la competitività a livello internazionale, scongiurare congestionamenti e spostamenti di traffici verso altre realtà del Mediterraneo. Ma, anche in questo caso, come ho più volte ribadito, la rivoluzione deve essere radicale. Non solo finanziamenti, ma anche una revisione dell’intera architettura normativa che continua ad imbrigliare l’attività essenziale dei porti. Ancora oggi, per un dragaggio che, al massimo, prevede qualche mese di lavoro, occorrono oltre cinque anni di iter autorizzativo ed il vaglio di decine di Enti. Questo, a mio avviso, deve essere uno dei capisaldi dell’innovazione dei porti. Flessibilità e rapidità di risposta ad un settore, quello dello shipping che, nell’ultimo anno e mezzo, ha dato dimostrazione di resistenza ad una crisi mondiale senza precedenti e che non può essere ostacolato dal virus, ancora senza cura, dell’eccessiva burocrazia italiana”.