In vista della cerimonia del 4 Maggio, il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale racconta la sua idea di porto del futuro
Genova – “Potremmo prendere questo tema partendo dalla storia. Il porto ha mille anni di vita, i mutamenti cruciali sono stati non più di quattro o cinque nel corso di dieci secoli. C’è stato il porto delle crociate, il suo sviluppo medievale con le nuove costruzioni. E poi un porto rinnovato nel corso dell’Ottocento, con le intuizioni di Cavour. E il porto del 1930, con la diga voluta dal Duca di Galliera e la rivoluzione del bacino di Sampierdarena. E oggi, la nuova diga”. Il racconto di Paolo Emilio Signorini, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, è asciutto, ma tiene insieme oltre mille anni di una storia molto particolare. Quella del porto, certamente, ma anche della città stessa. Città che del suo sbocco naturale non può e non vuole fare a meno, e che oggi punta ancora tutto il suo futuro in una nuova infrastruttura. Che Palazzo San Giorgio vede come una pietra di volta per lo sviluppo dell’intero sistema logistico nazionale.
“Da circa 95 anni il porto ha questa configurazione”, prosegue Signorini. “Già questo fatto, includendo quello che sarà la realizzazione dell’opera, fa capire la portata storica dell’iniziativa della costruzione della nuova diga. Una novità che adegua il layout del porto alle dimensioni del naviglio del terzo millennio, alle regole di accessibilità tecnico-nautica che servono oggi. Non soltanto per intercettare il traffico necessario alla crescita del sistema logistico, ma anche perché è fondamentale portare nel presente – e nel futuro – il porto stesso, che così com’è oggi rischia di diventare presto obsoleto”. Oltre ai numeri e ai dati che verranno a seguito della cerimonia della posa della prima pietra della diga, in programma per giovedì 4 Maggio, Signorini guarda all’insieme. Un contesto complesso a livello politico e internazionale, un tempo presente che segna una crisi dietro l’altra. E allora è lecito chiedersi se un’opera così imponente sia davvero fondamentale proprio oggi. “Penso che il rinnovamento della diga, con questo progetto, sia in ritardo di venti anni circa”, prosegue il vertice di Palazzo San Giorgio. “È giusto dirlo chiaramente. Se fosse stata costruita all’inizio del millennio, il porto sarebbe cresciuto con più armonia con la città, e oggi potremmo dedicarci a tutte le altre attività di sviluppo infrastrutturale comunque necessarie. Genova è uno scalo presente sulle principali rotte mondiali, ma non è un dato di fatto eterno. Occorre rinnovarsi e cambiare per restare competitivi. C’è chi nel tempo si è già attrezzato, e ha sfruttato a pieno lo sviluppo degli ultimi decenni delle portacontainer a 14mila TEUs, a 16mila, a 20mila e più su. Genova non ha saputo godere a pieno di questi possibili sviluppi, e oggi utilizza un’occasione unica con le risorse europee per recuperare il tempo perduto, e guardare al domani”.
Allora tanto basta dirci che bisogna farla per forza, per giustificare l’opera? “No, Bruxelles non ha ragionato così nell’approvazione del piano complessivo. Le risorse sono connesse alle opere ambientali di mitigazione, al completamento del Terzo Valico, ai progetti legati all’ultimo miglio ferroviario, alla digitalizzazione, e via ancora. Perché la diga non è un volano di per sé, ma lo sarà con tutta una serie di azioni messe in campo per rivedere il complesso delle attività del porto”. Un’opera sostenuta dall’intero sistema politico e logistico italiano, che però segna anche alcune critiche puntuali sul progetto. “Questa diga è inserita in tutti i documenti di valutazione di trasporti europei da 35 anni. C’è bisogno di questa diga perché è nei piani di sviluppo del corridoio Reno-Alpi dell’Unione Europea, ma mi rendo conto che non sia un motivo utile alla sua realizzazione. Se però al progetto hanno lavorato centinaia di persone, e decine di istituzioni pubbliche – tra ministeri, enti pubblici nazionali e sovranazionali – e il piano è stato portato a compimento, significa che è realizzabile anche perché tiene ben conto di tutti gli accorgimenti ambientali e sociali. Non dimentichiamo che esistono normative e procedure stringenti, che non avrebbero dato il loro placet a un’opera ingegneristica così complessa. E poi la diga ha già iniziato a innescare investimenti privati rilevanti, per cui il pubblico investe per generare un profitto che ricade sul sistema logistico e sulla città. Parliamo di milioni di euro di soggetti privati, dal mondo dello shipping, che hanno già confermato alcune azioni di crescita proprio in virtù dell’esistenza della diga”.
Investimento che andrà a modificare non solo l’ingresso nel porto di Genova, ma che – connesso ai tanti cantieri che sono in programma – potrebbe rivelarsi anche molto complesso sulla gestione complessiva delle attività quotidiane? “Il piano dello sviluppo del cantiere è minuzioso, e saprà anche essere resiliente. E non stiamo considerando un aspetto fondamentale: la tecnologia. Perché avere un investimento di questa portata significa anche dare modo e spazio alla tecnologia per saper inventare e sperimentare. Penso all’energia derivante dal moto ondoso, dalle potenzialità dell’eolico, dall’ampliamento degli specchi acquei. Non stiamo costruendo solo una diga, ma disegnando un sistema di enormi opportunità per la città e il territorio”.
Il percorso è appena iniziato, e pur con tutte le risorse a disposizione, non è certamente facile portare a compimento un processo così lungo, seppur con date strette. “È stata una grande fatica arrivare fin qui, per tutta la struttura dell’Ente. Oggi fare un’opera di grande impatto, in Italia, sembra dover richiedere per forza una fatica faraonica. E ingiustificata, a mio modo di vedere. Abbiamo trasformato una questione che poteva progredire con passi civili e sobri in una vicenda onerosa e faticosa, è una visione della struttura pubblica che non condivido. Ma detto ciò, l’opera è stata sostenuta da tutto l’arco politico, e spero che la diga possa contribuire a far sì che il Paese ragioni in termini di politica economica, industriale e dei trasporti, più che sulla costruzione dell’infrastruttura stessa”.
Leonardo Parigi