Il tema che sta emergendo negli ultimi mesi, in occasione del dibattito sul Next Generation EU – che imporrebbe precise scelte di politica industriale per giustificare investimenti e riforme – è costituito dalla incapacità cronica del nostro Paese di realizzare una politica portuale.
Dopo la legge 84, ma specialmente dopo le privatizzazioni dei tardi anni 90, il nostro Paese non è più un soggetto nella politica portuale. Si è creduto di puntare sul profilo regolatorio in base ad un errore storico: quello di ritenere che l’Europa ci imponesse una miriade di Autorità portuali chiamate ciascuna a regolare il loro piccolo mercato.
Il delirio regolatorio ci ha indotto a costruire 27 mini Autorità e addirittura a prevedere che terminalisti potessero essere solo imprese private (addirittura l’Autorità portuale non avrebbe potuto neppure partecipare in minoranza). La conseguenza è che la politica dei trasporti oggi la fanno le multinazionali: con le Autorità portuali inadeguate ed incapaci di giocare un ruolo quando addirittura non catturate dalle stesse multinazionali. Certo con il d.lgs. 169 si è cercato di preservare un ruolo dello Stato: ma l’intervento è stato timido e certo non conclusivo.
Per rispondere alle esigenze poste da molti (Ivano Russo, Zeno D’Agostino, Sergio Bologna, me stesso) occorre agire su due linee parallele.
In primo luogo, le scelte di politica dei trasporti devono essere ritenute da un’Agenzia centrale che costituisca il soggetto che negozia con i grandi operatori. Questa Agenzia fa la politica dei trasporti nazionale decidendo quali infrastrutture realizzare, dove e a quali condizioni affidarle in concessione. Il tema della certezza del diritto, che secondo alcuni impedirebbe allo Stato una politica in materia di infrastrutture, lo Stato lo deve considerare alla luce dei principi di proporzionalità e ragionevolezza come avviene per tutte le infrastrutture, come le stesse Corti Europea e costituzionale hanno ancora di recente confermato .
In secondo luogo sarebbe utile dare vita ad una presenza dello Stato ( ad esempio, attraverso CDP o Invitalia ma coinvolgendo anche Fincantieri e FS) nella gestione di uno o più terminali alla radice dei corridoi creando così un European Champion in grado di alimentare l’Europa dal Mediterraneo.
La palla è totalmente in mano alla politica ed il primo segnale sarà proprio lo sviluppo del Next Generation Eu oggi in corso di esame.