Interviste

Gasparato (UIR): “Servono le Autorità di Sistema per gli interporti”. Piattaforma logistica: “Due anni per completare il progetto”

“Definire in modo chiaro il ruolo degli interporti, distinguendoli dalle normali piattaforme logistiche di natura privata. Concedere sgravi alle strutture interportuali considerate strategiche per il Paese, trasformandole in vere e proprie Autorità di Sistema dell’Entroterra (AdSE) sulla falsariga delle Autorità di Sistema Portuali (AdSP). Permettere a queste strutture di gestire in modo coordinato anche la programmazione di tutta la rete logistica del territorio, incluso il sistema ferroviario”.

Matteo Gasparato, presidente di Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa di Verona e numero uno di UIR, l’associazione che riunisce 23 interporti italiani, indica quali sono le 3 misure più importanti che dovrebbero entrare di rigore nella nuova legge sugli interporti. “Una legge che aspettiamo da una vita – denuncia -. Martedì 4 agosto ricorre il 30esimo anniversario della 240/90, l’unica norma fino ad oggi dedicata al settore. Quel provvedimento è stato lungimirante perché esprimeva un’idea del sistema di rete infrastrutturale interportuale. Ma soprattutto non vedeva gli interporti solo come opportunità immobiliari ma come veri centri nevralgici per gli scambi della merce e di servizio per l’intero sistema logistico”.

Matteo Gasparato

Ci sono i presupposti per mettere mano finalmente alla legge sugli interporti?

“Sono fiducioso, credo che la ministra De Micheli si stia muovendo nella direzione corretta. Lo testimonia il bando pubblico, con scadenza il 24 agosto, che destina 45 milioni di euro complessivi per investimenti e sviluppo infrastrutturale della rete nazionale degli interporti italiani, in primis per il Mezzogiorno. Sono risorse che serviranno per completare anche il progetto dell’ultimo miglio definendo meglio i collegamenti, soprattutto stradali connessi agli interporti e ai terminali con le principali arterie di comunicazione, cioè le autostrade”.

Qual è oggi lo stato di salute degli interporti italiani?

“Innanzitutto, penso che il Covid abbia permesso di rivalutarli perché sono stati in questi mesi un punto di riferimento per lo smistamento delle merci. Detto questo, parlano i dati della classifica degli interporti europei (Deutsche GVZ Gesellschaft- DGG, istituzione con sede a Brema, ndr), redatta con cadenza quinquennale, che colloca il Quadrante Europa per la terza volta sul podio, due volte al primo posto ora secondo a distanza di un punto dall’interporto di Brema (362 contro 361). Nei primi venti posti di quella classifica, che ha preso a campione 300 località iniziali selezionandone poi 100, ci sono sei interporti italiani”.

Eppure il sottosegretario al MIT, Salvatore Margiotta, di recente al convegno di ALIS, ha definito gli interporti italiani un “insuccesso”…

“C’ero anch’io, mi è dispiaciuto. Chi dichiara una cosa così, vuol dire che ha capito poco degli interporti italiani. Oggi, ci sono una decina di strutture che sono collegate bene alla rete, se riuscissimo a renderle tutte connesse in maniera funzionale daremo un servizio importante alle Autorità di Sistema Portuali. Parlo delle AdSP che fanno riferimento a porti storici che vogliono essere sempre più serviti, ma oggi non ci sono le condizioni infrastrutturali per farlo e poi i processi burocratici sono troppo lunghi. E’ chiaro quindi che la merce, ancora oggi nonostante la distanza, spesso viaggia verso il porto di Rotterdam e gli scali più importanti del Nord Europa che sono obiettivamente più attrezzati dei nostri”.

Qual è la quota di merce che viaggia dall’Italia verso il Nord Europa?

“Per quanto riguarda il Quadrante Europa, il 50% delle aziende che operano con il nostro interporto (oltre 140, ndr) passa da qui perché poi si serve dei porti nord-europei. Se riuscissimo a sviluppare gli interporti in sinergia con la rete logistica nazionale credo che la metà dei problemi sarebbe risolto. L’altra metà dipende dalla burocrazia”.

Un’altra nota dolente riguarda Uirnet, la piattaforma logistica nazionale. Lei è nel Cda della società: perché si è perso tanto tempo?  

“Purtroppo, è vero. E’ accaduto a causa di provvedimenti spesso estemporanei e non armonici fra loro. Al momento, stiamo discutendo con il MIT per avere una concessione unica e complessiva, in modo che Uirnet sappia che cosa fare e di quali risorse necessita ogni anno per poter realizzare l’opera di digitalizzazione dei porti e interporti italiani. Al momento, ci siamo mossi in ordine sparso: alcuni hanno avviato il progetto, altri no. Ora, ci siamo dati al massimo due anni per completarlo”.

In che modo?

“Su mia proposta è stata istituita qualche giorno fa la cabina di regia che raggruppa tutti gli attori del sistema logistico – AdSp, interporti, doganieri e associazioni di categoria – ognuno con un rappresentante. All’interno della cabina di regia saranno esaminate tutte le idee e le proposte in campo per accelerare lo sviluppo della piattaforma Uirnet a livello nazionale”.

Chi guida la cabina di regia?

“Due giorni fa, il Cda ha nominato Zeno D’Agostino come presidente coordinatore. Credo che entro un anno riusciremo a risolvere buona parte delle criticità, per poi implementare il servizio nel secondo”.

Lei prima mi ha detto che Uirnet ha bisogno di risorse, ma il governo ha messo a disposizione della piattaforma già 5 milioni di euro o no?

“Sì è vero, lo scorso dicembre. Però, come dicevo prima, stiamo parlando con il MIT affinché venga varato un provvedimento che armonizzi le convenzioni in una sola per avere un quadro più definito del contesto, così da capire meglio quali strutture necessitano di più investimenti e quali meno”.

Quadrante Europa. Avete chiuso il 2019 con numeri importanti, previsioni per il 2020?

“Intanto, il Quadrante Europa si conferma come nodo ‘nord-europeo’ dato che più dell’80% dei traffici proviene e riparte per le destinazioni del nord-Europa, transitando per il valico del Brennero. Nel 2019 all’Interporto sono transitate circa 28 milioni di tonnellate di merci, di cui ben 8 milioni via treno, la maggior parte dei quali intermodali. Sono stati lavorati quasi 16.000 treni (15.950 treni), una media di 53 treni/giorno, che hanno sviluppato un traffico che fanno del Quadrante Europa il primo interporto italiano e il secondo in Europa, distante solo un punto da Brema. E’ chiaro che il 2020 non potrà essere come il 2019, perché pesano i primi sei mesi e il crollo del traffico automotive. Vediamo che cosa accade nella seconda parte dell’anno”.

Con quali porti italiani pensate di stringere sinergie?

“L’obiettivo è servire AdSP distanti, ad esempio il porto di Civitavecchia, scali campani, pugliesi, toscani e sicuramente liguri. Paradossalmente, con Venezia e Trieste è più difficile perché ci sono rotture di carico che sono anti-economiche”.

Nel 2019 il Quadrante Europa  ha registrato il record storico assoluto di traffico ferroviario. Quali sono i margini di crescita?

“Riusciremo ad aumentare la quota del 40-50% sfruttando il famoso quarto modulo. C’è un percorso in itinere con RFI. Nel 2016 abbiamo fatto un protocollo d’intesa, siamo in una fase avanzata per la progettazione, l’opera è entrata nel piano d’investimento di RFI e ora attendiamo di partire perché in vista c’è l’apertura del valico del Brennero, che cercheremo di anticiparlo per sfruttare le enormi potenzialità di questo terminal. Nel frattempo, stiamo sviluppando l’area della Marangona, da 1,5 milioni di mq, dove sposteremo una serie di servizi, aziende logistiche, settori e merceologie, che oggi occupano il cuore del Quadrante Europa per poter trovare spazi alternativi. Spazi, ad esempio, dove parcheggiare i container. Non a caso, stiamo ragionando su quali sinergie stringere con porti, armatori, operatori ferroviari e tutti i soggetti della filiera per capire meglio come muoverci”.