Shipping e Logistica

Gigantismo? Tra gli armatori tornano di moda le portacontainer sotto i 15.000 TEU / Analisi

La capacità totale ordinata ora supera i 7 milioni TEU. I prossimi due anni vedranno importanti infusioni di capacità, secondo Clarksons Platou Securities

Too big to fail, troppo grande per fallire. Un’espressione che riporta alla memoria il tragico crac di Lehman Brothers, che nel 2018 provocò uno degli scossoni finanziari ed economici più devastanti della storia, i cui effetti sono peraltro ancora presenti sui mercati odierni.

Too big to fail è una massima, non troppo fortunata a onor del vero, che sembra avere rallentato la corsa al gigantismo navale, in contrapposizione rispetto a previsioni che fino a pochi mesi fa ipotizzavano una crescita sostanzialmente senza fine della stazza delle portacontainer. Ma, si sa, fallire le previsioni è sport sempre più diffuso e praticato con successo.

Che cosa sta succedendo
Gli armatori, insomma, hanno smesso di ordinare nuove navi? Assolutamente no. Anzi: la gara a chi ha la flotta più ricca e competitiva sembra essere nel pieno dello svolgimento. Numeri alla mano, fra il 2023 e il 2025 sul mercato container arriverà un’autentica pioggia di nuovo naviglio.

Forti di una capacità di cassa a dir poco straordinaria, i big del trasporto marittimo hanno un portafoglio ordini pari al 27,9% della capacità in acqua. Per avere un’idea, nell’ottobre 2020 il rapporto era dell’8,2%.

La capacità totale ordinata ora supera i 7 milioni TEU. I prossimi due anni vedranno importanti infusioni di capacità, secondo Clarksons Platou Securities: 2,45 milioni di TEU nel 2023 e 2,74 milioni di TEU l’anno successivo, rispettivamente il 9,8% e il 10,9% del tonnellaggio in acqua.

E non è tutto. Perché con l’aumento degli ordini, aumenta anche il tonnellaggio per le consegne nel 2025: per ora parliamo di circa 1,13 milioni di TEU, quasi il quadruplo di quanto previsto per la consegna nel 2025 all’inizio di quest’anno.

“La scorsa settimana sono state ordinate altre 13 navi portacontainer, portando il totale dell’anno a 239”, ha scritto l’analista marittimo di Stifel Ben Nolan in un report. “Questo è già il quinto anno più imponente mai registrato per gli ordini di navi portacontainer e siamo solo a metà anno”.

Insomma, con l’aumento degli ordini cresce anche la preoccupazione. Alan Murphy, CEO di Sea-Intelligence, suggerisce una riflessione: “Il fatto che ci vogliano due o più probabilmente tre anni per costruire l’offerta è qualcosa che è sempre stato un problema in questo settore. Non è raro che i vettori superino l’andamento del mercato mercato. Fa parte del modello. Superi per un po’, poi ci pensa il tempo a bilanciare. Ecco, credo che in questo momento gli armatori abbiano superato la soglia”.

MSC e Maersk, competitor che però collaborano sulla capacità di servizio tramite la 2M Alliance, sono l’esempio pratico di quello che sta accadendo. MSC ha spodestato Maersk come il più grande vettore marittimo del mondo lo scorso gennaio e oggi ha di gran lunga il portafoglio ordini più grande, a 1.482.178 TEU secondo Alphaliner. La capacità del portafoglio ordini di MSC è ora il 33,4% della sua flotta in acqua. Evergreen ha un rapporto ordini/flotta del 36,7%, ONE del 30% e Zim addirittura dell’82,3%.

Eppure qualcosa, nella filosofia dei vettori, sta cambiando. Analisti fanno notare che il boom degli ordini si è inizialmente concentrato sui due estremi del mercato navale: navi ‘Megamax’ da 24.000 TEU per le rotte Estremo Oriente-Europa e piccole navi regionali per lo più impiegate nei traffici intra-asiatici.

Ma altri due tipi di navi sono diventati sempre più richiesti: le ‘Neopanamax’, la cui capacità va da 13.000 TEU a 15.000 TEU, che possono essere impiegate su tutti i principali traffici, e le navi di medie dimensioni, da 7.000 TEU e oltre, che sono destinate a rimpiazzare le vecchie classiche ‘Panamax‘.

Non è casuale che queste nuove costruzioni di medie dimensioni – da 7.000 a 15.000 TEU – siano oggi il modello di nave che i vettori schierano nei traffici Asia-USA. 

Chiaro che gli effetti di questo rimodellamento non saranno immediati. La maggior parte delle nuove navi non entrerà in funzione prima della seconda metà del 2023: è allora che inizieremo a vedere un impatto materiale sull’equilibrio tra domanda e offerta.

Il super-potere degli armatori
Su un fatto tutti gli analisti concordano: il super-potere degli armatori, determinato da livelli di noli mai visti in precedenza, non si esaurirà nel giro di poco tempo. Fra acquisizioni, estensione del controllo della catena logistica e nuovi ordini, i big dei container detteranno legge ancora a lungo, in assenza di un riequilibrio del mercato.

I primi segnali, in questo senso, si sono visti negli Stati Uniti con la discesa in campo dello stesso Joe Biden. Ma è ancora troppo poco per sperare in una presa di coscienza collettiva in assenza della quale i basamenti dell’economia internazionale rischiano un altro, pericoloso choc.