L'intervista Porti e Infrastrutture Shipping e Logistica

Grimaldi: “La divisione tra armatori non ha più senso. Ho scritto anche ad Aponte” / Intervista esclusiva

Intervista a tutto campo con Emanuele Grimaldi: “Autoproduzione? Bisogna trovare accordi ragionevoli con i portuali”

Milano – Europa? “A Bruxelles non sono matti, anzi si può ottenere tanto ma solo se ci si confronta nei tavoli di lavoro con competenza, soprattutto su argomenti difficili come quelli legati allo shipping”. Coronavirus? “E’ un cigno nero, un evento imprevedibile, che sta avendo un impatto molto negativo sui traffici cargo. Ma sono convinto che in primavera si risolverà tutto”. Dazi Usa? “Trump si atteggia da cow boy, ma i suoi propositi sono intelligenti: il disavanzo commerciale cronico e crescente degli Stati Uniti con la Cina era insostenibile. Lui dice ‘America First’, è pagato per farlo”. 

Per Emanuele Grimaldi, sono due giorni intensi. Trova comunque il tempo per parlare a tutto campo con ShipMag.it dei problemi più urgenti che toccano da vicino i porti e l’armamento italiano e internazionale. E’ a Bruxelles per partecipare alla settimana dello shipping europeo. Oggi e domani interviene in due sessioni separate per discettare di ambiente e trasporto sostenibile. Tematiche che questa sera l’imprenditore napoletano, insieme ad una ristretta cerchia di armatori, affronterà di nuovo vis a vis con la presidente della Commissione europea Ursula von del Leyen, con cui è a cena. 

Grimaldi è a Bruxelles in una doppia veste: vice presidente di Ics, l’organizzazione mondiale degli armatori, e ad del gruppo Grimaldi, multinazionale italiana della logistica e primo operatore a livello globale nel trasporto di automobili e carico rotabile con una flotta di oltre 130 navi, 6 compagnie di proprietà (Grimaldi Deep Sea, Grimaldi Euromed, Acl, Malta Motorways of the Sea, Minoan Lines e Finnlines), 21 terminal controllati e gestititi in 12 paesi del mondo, circa 16 mila dipendenti e un giro di affari stimato di oltre 3 miliardi.

Gli altri tempi caldi affrontati nell’intervista sono: Lavoro portuale? “Le leggi sono importanti, ma non bastano. Chi fa impresa deve sempre guardare il contesto socio-economico in cui opera e trovare accordi ragionevoli”. Integrazione verticale-orizzontale da parte delle grandi compagnie? “Non è un male, anzi potrebbero portare maggiori efficienze nei porti italiani”. Continuità territoriale? “Mi aspetto che dal 18 luglio non ci sia più”. Armatori italiani riunificati? “Lo strappo non ha più senso, è tempo di ricucire”.

Partiamo dal coronavirus e dal suo impatto sui traffici marittimi. Che cosa sta accadendo in Cina?

“Hanno chiuso le fabbriche, è tutto fermo. Tra 20 giorni, è l’auspicio del Governo cinese, dovrebbero riaprire. Intanto, a noi hanno chiesto un mese di rallentamento e differita delle navi. Mi sembra una richiesta ragionevole. Tanto più penso che se la Cina chiedesse un arbitrato internazionale per i ritardi, lo otterrebbe. E’ chiaro: il problema non può durare un anno, in questo caso andrebbero rivisti tutti i contratti commerciali. Ma sono abbastanza convinto che in primavera finirà tutto”.

Il coronavirus è solo l’ultimo atto. Cina e Usa sono in tensione da tempo. Che cosa dice di Trump: sono i dazi la soluzione?  

“I dazi hanno creato forti tensioni a livello internazionale. Tuttavia, le decisioni di Trump non mi sembrano tanto folli: il disavanzo commerciale cronico e crescente degli Stati Uniti con la Cina era diventato insostenibile. Lo stesso discorso vale per il rispetto della proprietà intellettuale”.

Ma a sentire la Germania il mercato europeo dell’automotive, ad esempio, sembra annaspare proprio in conseguenza alle scelte di Trump. E’ vero?

E’ una notizia falsa. Anzi, mi risulta che oggi la macchina americana è più tassata nel Vecchio Continente che non quella europea negli Usa. Inoltre, nessuno lo dice ma Trump sarebbe disposto anche ad azzerare la tassazione per le macchine importate-esportate tra Italia e Usa. E’ evidente che una decisione di questo tipo avrebbe ripercussioni positive per il nostro Paese e per Fca, che potrebbe produrre automobili in totale libertà facendo economia di scala: cioè, producendo un modello in un paese e uno in un altro. La crisi del mercato automotive dipende da altri fattori: innanzitutto, da 2 anni si producono meno auto, è la prima volta che accade nella storia. Poi, i consumatori di tutto il mondo sono in attesa della ‘nuova’ macchina elettrica, più economica e più efficiente in termini di autonomia. Ci siamo quasi. Dice Ford che presto produrrà una Mustang elettrica nuova e che farà tanti soldi. Io ci credo: ho firmato un contratto con loro”.

Europa “matrigna”. La presa di posizione di Bruxelles in favore della tassazione dei porti italiani rischia di aprire scenari pericolosi per il nostro Paese. L’Ue sbaglia?

“Il discorso è complesso. In Europa però non sono matti, il problema è che l’Italia fino ad oggi non è riuscita a spiegare bene quali sono le differenze tra i nostri porti e quelli del Nord Europa. Questo è accaduto perché esportiamo a Bruxelles persone poco preparate a trattare materie così complesse. Lo dico per esperienza personale: sono stato presidente degli armatori europei, tre volte membro nel Comitato Ue dei saggi per Energia, Trasporti e Concorrenza. Quindi, conosco bene le dinamiche e le garantisco che quando esponi posizioni pertinenti le Autorità europee ti ascoltano”.

La riforma della legge 84/94 è in un binario morto. In più nei porti italiani si sta radicando la tendenza all’integrazione verticale e orizzontale da parte delle grandi compagnie. Esiste il rischio per le imprese portuali di essere tagliate fuori?

“L’integrazione non è un male, da qui potrebbe arrivare maggiore efficienza. Prendiamo il caso di Salerno e Livorno, due porti dove siamo presenti e dove ho un ottimo rapporto con le rispettive compagnie portuali. Certo, ci sono state battaglie, ma alla fine abbiamo sempre trovato un punto d’incontro senza creare emergenza sociale. Tutelare il lavoro è importante, ma lo è altrettanto l’efficienza”.

Quindi, non c’è bisogno di intervenire sulle norme attuali per regolare meglio il lavoro in porto?  

“Non dico questo: alcuni regolamenti italiani sono discutibili. Molto spesso sollevano problemi. In più sono, in alcuni casi, sono poco coerenti con quelli europei. Lo strumento normativo è certamente importante, però non è la panacea di tutti i mali. Per un imprenditore, la prima regola è quella di confrontarsi con il contesto economico-sociale in cui opera. Se un armatore arriva in un porto dove ci sono 200 lavoratori portuali e pretende di fare tutto da solo, è chiaro che la situazione diventa improponibile. La chiave è quella di trovare con le compagnie portuali accordi ragionevoli che puntino su efficienza e salvaguardia dei consumatori finali”. 

Continuità territoriale. Al centro della contesa gli aumenti delle tariffe nei collegamenti marittimi merci dalle isole alla Penisola. Sono proprio necessari? 

“Premetto che Grimaldi oggi è di gran lunga il primo trasportatore merci da e per Sardegna e Sicilia, tuttavia il giro di affari che arriva dalle due isole pesa complessivamente non più del 5-10% sul fatturato del gruppo, quindi i nostri profitti non arrivano da qui. Per quanto ci riguarda le ragioni di questi aumenti, previsti da tutte le compagnie che operano su quelle tratte, sono dettati sia dall’efficienza delle nostre nuove navi, parlo di 4 milioni di euro di investimenti in scrubber e in manutenzioni, sia dalle imposizione introdotte dall’Imo che obbligano le compagnie di navigazione di consumare carburanti con un tenore di zolfo di 0,5 e non di 3,5. Carburanti che costano 200 dollari in più. Di fronte a questo scenario, mi sembra ragionevole un aumento del 10% sulle tariffe, a maggior ragione dopo che Grimaldi ha praticamente dimezzato del 50% in questi anni i costi del trasporto merci per le due isole. La verità è che mi sarei sorpreso del contrario”. 

Il bando sulla continuità territoriale per le grandi isole scade il 18 luglio. Il Governo ha già fatto sapere che la convezione verrà messa a gara, dopo che dal 1988 in poi è stata rinnovata a colpi di proroghe. Tuttavia, la scadenza è vicina e c’è il rischio che, per motivi di emergenza stagionale, si possa ottenere dall’Ue una proroga fino alla operatività del nuovo bando.

“Mi auguro che la continuità territoriale non vada oltre il 18 luglio. E’ già stata prorogata per tanti anni, anche quando Tirrenia era pubblica (oggi, la società appartiene al gruppo Onorato tramite una sua controllata, la CIN Tirrenia, ndr). Tutto questo nonostante la suddetta concessione sia stata considerata illegittima sia dall’Europa che dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato per abuso di mercato dominante e concorrenza sleale. Mi fermo qui, aggiungo solo che la concessione della continuità territoriale è un public service obligation, cioè un’obbligazione di servizio pubblico: se questa viene meno, come fai a concederla?”.

Dopo la riunificazione della nautica italiana, è possibile ipotizzare a breve una riunificazione anche degli armatori?

“E’ possibile e auspicabile, ho anche inviato una lettera al più importante armatore dell’altra associazione (AssArmatori, Gianluigi Aponte, ndr) affinché la ferita finalmente si rimargini. Mi auguro che questo accada il prima possibile, perché non ha più senso la separazione”.