Porti

Il Golden Power è necessario (ma solo per chi non ha consolidato la posizione) / L’intervento

Riceviamo e pubblichiamo un intervento di Gaudenzio Parenti, responsabile ufficio giuridico Compagnia Portuale Civitavecchia e consulente giuridico ANCIP, l’associazione nazionale compagnie imprese portuali. Intervento che analizza temi assai sensibili per la portualità italiana – Golden Power e concessioni dei terminal portuali – sollevati qualche giorno fa da Luigi Merlo, presidente di Federlogistica (Conftrasporto/Confcommercio), past president dell’Authority di Genova, nonché ex consulente in tema di porti e mare dell’ex ministro Graziano Delrio, “padre” dell’ultima riforma dei porti.

“Il Golden Power cala il suo scudo protettivo sulle infrastrutture strategiche e quindi anche sui porti, edificando giustamente quella diga contro i tentativi in atto, di ‘colonizzazione’ da parte della Cina (…)”, ha detto Luigi Merlo, sollecitando il “varo di un regolamento che effettivamente uniformi le concessioni portuali” per evitare un “rischio di isolamento e quindi di emarginazione della portualità italiana che va tenuto in debita considerazione”.

Una riflessione, quella del leader di Federlogistica, da cui Gaudenzio Parenti ha preso spunto per affrontare ii temi del Golden Power e, più in generale, delle concessioni con un’analisi di largo respiro che ShipMag ha il piacere di ospitare e di rilanciare con l’obiettivo di aprire un dibattito sul potere speciale che consente allo Stato di proteggere le infrastrutture strategiche per il nostro Paese, quali sono gli scali marittimi e i terminal portuali.

Prendendo spunto dalla peroratio del presidente di Federlogistica, Luigi Merlo, che ultimamente invoca il Golden Power sulle infrastrutture strategiche minacciate dalla Cina, unitamente all’ormai eternamente atteso Regolamento delle concessioni demaniali con i suoi 26 anni di ritardo, sarebbe utile, per la portualità nazionale, comprendere dove voglia andare a parare l’intervento.

Il procedimento per il rilascio delle concessioni demaniali marittime, pur in mancanza di apposito regolamento, è forse quello maggiormente monitorato ed attenzionato dagli Enti preposti al rilascio: dai Tribunali amministrativi, dalle Procure, dall’ANAC, dall’AGCOM, dall’ART, dagli Enti locali e dalla DGCOM, che a seconda dei punti di vista, può essere intesa come pervicacia, o accanimento.

Gaudenzio Parenti

Un procedimento autoptico di un corpo in vita che alla fine della procedura risulta morente, poiché il tempo necessario ad analizzare e comprendere i progetti, le prospettive e le visioni, li rende spesso obsoleti. Anche perché chi dovrebbe valutare un piano d’impresa, il più delle volte, è del tutto carente degli strumenti previsionali minimi, anche in assenza di imprevisti come da ultimo la pandemia da COVID-19.

E allora piani articolati come quelli alla base degli accordi sostitutivi di concessione demaniale di Vado, di La Spezia e di Taranto, per citarne solo alcuni, subiscono dilazioni, aggiustamenti, correttivi, adeguamenti allo scenario mutato ed alle contingenze.

Oggi il timore che la Cina, novello “Sālah al Dīn”, si appropri delle infrastrutture strategiche nazionali fa alzare, giustamente, il livello di allerta.

Ma l’esercizio del Golden Power è materia regolata dal Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea, in particolare dell’articolo 207, anche in combinato disposto con altri articoli, e di alcune sentenze poi riprese dalla Commissione tra cui quelle del 14 marzo 2000 e del 4 giugno 2002. Le interpretazioni e applicazioni normative nazionali, ovvero dal Decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21 fino al recente Decreto-legge 8 aprile 2020, n.23, hanno dato luogo a discussioni sui principi comunitari che tutelano gli investimenti esteri, considerati un valore ed un contributo per la crescita anche alla luce della considerazione che l’intervento dello Stato, sotto forma di aiuti suscettibili di influire indebitamente sul mercato, è fortemente avversato dall’Unione Europea. Anche se, giustamente, in questo periodo pandemico le Istituzioni europee stanno derogando molto in tema di aiuti di Stato.

Oggi le concessioni di terminal container più rilevanti, sia in termini strategici che di estensione, poiché di questo si parla, ad onor del vero, se vogliamo esaminare il tema in oggetto scevro da inutili “ghirigori” , sono assegnate in concessione ultradecennale a gruppi facenti capo ad interessi stranieri, dalla Svizzera, le cui società non rendono pubblici i bilanci e libri sociali, dalla Germania, da Singapore, dalla Turchia, dalla Danimarca e da fondi di investimento inglesi e francesi, ovvero extra europei.

Nessuna voce, eccetto rare eccezioni, si è alzata per contestare l’acquisizione, de facto, del porto di Gioia Tauro da parte di MSC che, da cliente esclusivo del porto, con un blitz ha appena assunto il ruolo di dominus del porto stesso.

Mai come in questo periodo dobbiamo ricordare, soprattutto al Legislatore, che i porti, intesi come infrastrutture strategiche, devono rimanere pubblici. Un bene demaniale attrezzato e funzionale alle operazioni commerciali degli imprenditori, attraverso il mercato regolato dalla legge speciale 28 gennaio 1994, n. 84. Un mercato regolato che deve cercare di evitare, per quanto possibile, che il nostro paese diventi “ostaggio” di operatori stranieri, che si tratti della COSCO, della MSC, della APM non fa alcuna differenza.

E’ giunto il tempo, ad esempio, di iniziare a ragionare seriamente circa l’introduzione di un limite massimo di terminal che ciascuna compagnia possa avere in concessione nel Paese, oppure, più semplicemente, pensare ad una sorta di separazione di ruoli tra chi vuol fare il terminalista e chi preferisce fare il vettore.

Ad oggi, infatti, l’integrazione verticale delle società armatoriali non ha portato giovamento all’interesse generale della portualità nazionale, ma, in termini di economia di scala, solo ed esclusivamente a loro stesse.

Pertanto, si deve giungere al più presto verso la soluzione di una rete logistica indipendente, efficiente e regolata dallo Stato affinché si eviti che il mercato stesso venga falsato, ovvero portato al fallimento di alcuni suoi “sottomercati” da chi possiede, o presto possederà, navi, terminal propri, vettori ferroviari e terrestri, interi interporti e forza lavoro.