Analisi L'intervista Shipping e Logistica

Pitto (Fedespedi): “Bene il dibattito, ma la politica dica quale direzione intende prendere sulla logistica”

genova porto

Così il presidente dell’associazione degli spedizionieri italiani, tra i relatori dell’evento di Shipmag il prossimo 28 novembre a Roma

Genova – “Il dibattito sulla governance portuale è ampio e appassionato, ed è un bene che tutti gli stakeholders del settore siano chiamati a parteciparvi ed esprimano il loro punto di vista, che dovrà poi necessariamente trovare una sintesi nella proposta di riforma. Ma, sebbene il tema della governance sia fondamentale, non dobbiamo cadere nell’errore di pensare che la crescita economica avvenga per decreto, come a volte nel nostro paese avviene. Da molto tempo discutiamo di pregi o difetti di un modello di portualità piuttosto che un altro, ma altrettanta attenzione andrebbe rivolta a definire una vera politica industriale portuale e trasportistica nazionale”.

Alessandro Pitto, presidente di Fedespedi, articola così il suo pensiero di base, che porterà poi all’evento di Roma promosso da Shipmag il prossimo 28 novembre, “Osservatorio sulla Portualità”. E visto che il cuore dell’evento verterà inevitabilmente sulla futura riforma dei porti, voluta a gran voce dal ministro Salvini e dal suo vice Edoardo Rixi, il tema è sul tavolo di qualunque operatore del cluster marittimo. “Come Fedespedi abbiamo fatto numerosi ragionamenti su questo punto”, prosegue Pitto. “Il primo timore che abbiamo è che la riforma del titolo V della Costituzione possa avere conseguenze deleterie sulla portualità, creando le condizioni per una proliferazione di centri decisionali autonomi e facendo venire meno le premesse per lo sviluppo di qualsiasi strategia di sistema. Per di più ulteriormente accentuando le differenze già oggi esistenti. Valutiamo positivamente quindi una scelta che guardi al modello spagnolo, con un forte coordinamento centrale”. Il riferimento è all’ormai celebre “Puertos del Estado”, ovvero la ricetta madrilena di una forte centralizzazione del governo dei porti, in antitesi a ciò che si attesta sulle prerogative regionali di gestione degli scali.

alessandro pitto

“Diversi anni fa eravamo innamorati del modello anseatico; mentre ne dibattevamo, i porti che lo avevano adottato si sono nel frattempo trasformati in società per azioni. Ora ragioniamo volentieri del modello spagnolo, opportunamente declinato tenendo conto delle peculiarità del nostro paese, ma poi smarcato questo punto, passiamo ad occuparci di politica industriale.” Come accompagnare alla governance un percorso di crescita economica duraturo e sostenibile? Innanzitutto, ricordandoci che i porti sono punti nodali di un complesso sistema trasportistico. Ogni euro investito per migliorarne l’accessibilità marittima o ampliare gli spazi di banchina sarà ben speso solo se contestualmente ne viene potenziata la connettività stradale e soprattutto ferroviaria.

“Poi, restando in tema di modello spagnolo, prendendo esempio da quanto realizzato ad esempio a Barcellona, che con la ZAL ha creato accanto al porto un hub logistico su scala europea, attraendo i più grandi caricatori europei che vi hanno stabilito i loro centri di distribuzione e smistamento. Questa è la plastica dimostrazione di come la logistica, intesa nella sua accezione più ampia, possa diventare un elemento cruciale nella crescita di uno scalo, trattenendo sul territorio valore aggiunto, migliorando il posizionamento competitivo del porto stesso. Insediare attività logistiche fortemente connesse con uno scalo aiuta anche ad agganciare e trattenere i traffici marittimi, riducendone la componente di volatilità intrinseca”.

“Non dimentichiamoci che i porti del Nord Europa sono cresciuti e sviluppati in primo luogo come grandi scali industriali, nelle cui immediate vicinanze sono insediati stabilimenti di ogni tipo. Non proponiamo un modello simile, che sarebbe oggi anacronistico e difficilmente realizzabile per le peculiarità del nostro territorio, ma la logistica può oggi svolgere il ruolo di volano di sviluppo portuale che l’industria ha giocato negli anni del boom economico”. Qual è la politica industriale che sottende all’arrivo o alla partenza delle merci da un determinato porto? Vogliamo puntare su determinate categorie merceologiche e far crescere un settore – e di conseguenza il suo porto di riferimento – o farci dominare solo dal mercato?”.

È qui che una visione semplice e quasi ovvia della normativa sui porti si scontra poi sulla durezza delle economie di scala, sulle difficoltà infrastrutturali e sulle inevitabili complicazioni orografiche italiane. “Indubbiamente, l’approccio ad una governance nazionale a cui sta lavorando il ministero e su cui sta convergendo anche l’opinione prevalente del mondo delle associazioni potrà essere di supporto allo sviluppo di un pensiero strategico che declini specializzazioni e vocazioni prevalenti delle diverse realtà portuali, superando gli errori del passato in cui ogni porto doveva avere per forza il suo terminal container; settore quest’ultimo dove in effetti è stato il mercato ad operare quella selezione che la politica non ha saputo fare.” 

La portualità italiana è forte, articolata e ricca di specializzazioni che vanno oltre il container: dalle rinfuse alle merci varie, alle sempre più cruciali autostrade del mare, ai passeggeri, credo vi sia spazio per valorizzare ciascun settore merceologico e ciascun territorio. “Il fatto che oggi si stiano mettendo a terra investimenti per centinaia e centinaia di milioni per migliorare la dotazione infrastrutturale del paese è un dato assolutamente positivo, ma perché questo denaro sia ben speso occorre che ogni singolo investimento sia parte di un quadro complessivo di interconnessione dei nodi logistici e al servizio di una strategia logistica nazionale. Un paese come l’Italia che vive di scambio con l’estero deve avere una sua visione, una sua idea di logistica e non essere solamente guidata dalla congiuntura di mercato”.  

“Possibilmente, un’idea di logistica che venga concretizzata in tempi compatibili con le attività economiche e gli orizzonti temporali degli investitori. Un esempio su tutti: le zone logistiche semplificate, che potrebbero essere un interessante strumento di crescita territoriale. “Sono state normate nel 2017 e ad oggi non se ne ha quasi traccia. A questo punto, la politica si prenda la responsabilità di dirci se punta ancora su questo strumento o no. Secondo noi le ZLS, così come le ZES (o meglio, la ZES) nel mezzogiorno hanno un potenziale interessante, ma occorre decidersi a realizzarlo, magari rendendo l’impianto normativo più attraente per i potenziali investitori, e non parlo del contenuto di agevolazioni, ma di semplificazioni burocratiche. Non vorrei che questa diventasse una delle tante possibilità di crescita che non vengono colte“. 

Appuntamento a Roma il prossimo 28 novembre per l'”Osservatorio sulla portualità“.

Leonardo Parigi