L'intervento

Nel Def del governo una fotografia del settore marittimo-portuale, ma nessuna proposta

Il Documento elenca gli interventi avviati sinora, ma non va oltre. La scelta della Meloni è di rinviare a dopo le elezioni europee le decisioni più importanti di politica economica

Il Documento di Economia e Finanza 2024 presentato dal governo, tra le altre cose, analizza il quadro macroeconomico, partendo dall’economia internazionale per arrivare a quella italiana. Nel farlo, quest’anno dedica un ampio spazio al tema del trasporto marittimo. Vale la pena sintetizzare i contenuti del Def targato Meloni-Giorgetti, perché offre uno spaccato interessante sulle basi di analisi che impiega il governo, o per meglio dire gli economisti che per il governo studiano queste materie, nell’approcciarsi al settore. Nel Def si parte col registrare come nel complesso e interconnesso sistema dei trasporti marittimi globali, le tensioni geopolitiche influenzano i flussi commerciali, i costi del trasporto e, di
conseguenza, l’economia mondiale. In questo contesto, l’attuale scenario di incertezza è alimentato da una serie di rischi, tra cui l’escalation delle tensioni nel Mar Rosso e nel Medio Oriente, con possibili estensioni delle ostilità ai Paesi limitrofi.
Le recenti aggressioni delle milizie yemenite degli Houthi nel Mar Rosso hanno innalzato i prezzi di trasporto tramite container sulla rotta Asia-Mediterraneo. Secondo dati del Baltic Exchange, citati dal documento approvato dal Consiglio dei Ministri, a gennaio 2024, il costo del noleggio di un container ha raggiunto un picco di 6.987 dollari, evidenziando un aumento del 150% rispetto a dicembre 2023. Successivamente il prezzo è gradualmente rientrato, rimanendo tuttavia su livelli storicamente elevati.
Gli aumentati rischi per il transito delle navi cargo nel Mar Rosso causato dagli attacchi del gruppo Houthi di origine yemenita nello stretto di Bab al Mandeb hanno costretto alcuni armatori a dirottare le rotte verso il Mediterraneo circumnavigando l’Africa. Così facendo si stima che il tragitto risulti più lungo rispetto al passaggio nel Mar Rosso fino a circa il 40%, che si traduce in un aumento di circa 8-12 giorni di navigazione con conseguenti ritardi nelle consegne e maggiori costi. Sebbene i ritardi possano essere assorbiti una volta consolidata la nuova rotta, potrebbero generarsi delle insufficienze nell’offerta di container, impegnati in viaggi più lunghi. Anche se gli estensori del Def osservano come la sovraccapacità di stiva a livello globale dovrebbe essere in grado di compensare queste inefficienze.
La crisi che investe il passaggio da Suez si va a sommare, viene fatto notare nel documento economico/finanziario, alla strozzatura già presente nel Centro America, dove la navigabilità del Canale di Panama si è ridotta nel corso del 2023, a causa della siccità. Questi ostacoli al trasporto hanno allungato i tempi di consegna delle merci, con conseguenti pressioni sui prezzi. Un ulteriore punto critico riguarda, si legge in una nota del Def, l’oligopolio nel settore del trasporto marittimo: “Il trasporto marittimo globale di merci è fortemente condizionato dalla presenza di tre top carrier (Maersk, Msc, Cosco), che da soli detengono il 45,3% della flotta mercantile, mentre i primi dieci Carrier ne detengono l’80%. Inoltre, i primi dieci operatori del settore gestiscono l’85% della capacità di trasporto marittimo mondiale e quattro di loro (Maersk, Msc, Cma Cgm e Cosco) ne controllano più della metà (58%). I carrier sono a loro volta
organizzati in tre principali alleanze globali, che attualmente gestiscono la quasi totalità del mercato mondiale del trasporto marittimo dei container (2M, Ocean Alliance e The Alliance)”, ma sulle evoluzioni delle alleanze globali gli analisti che hanno lavorato al Def non si sono dilungati oltre, anche se la riorganizzazione in atto, per quanto in fase embrionale, meriterebbe approfondita analisi di scenario. Già dal 2022, osserva invece il documento, i prezzi elevati hanno attirato dei trasportatori indipendenti su alcune rotte, soprattutto dalla Cina all’Ovest degli Stati Uniti, ma non sono in grado di fronteggiare la concorrenza dei grandi operatori e restano operatori di nicchia.
Infine, il Def si esercita nel valutare le implicazioni dirette sull’economia italiana, soprattutto considerando il ruolo chiave del trasporto marittimo nel commercio estero del Paese. L’analisi del ministero dell’Economia e delle Finanze parte dal registrare che il peso delle importazioni via mare dai Paesi interessati (i Paesi considerati sono stati quelli dell’Africa Orientale, del Medio Oriente, dell’Asia Orientale e dell’Oceania) rappresenta il 13,9% del totale delle importazioni italiane. Il flusso maggiore si registra per i prodotti della metallurgia e prodotti in metallo (2,2%), dell’industria estrattiva (1,9%), tessili, dell’abbigliamento e articoli in pelle (1,7%), chimici e farmaceutici (1,3%). In particolare, i prodotti il cui prezzo all’importazione risente di più dall’incremento dei noli sono i prodotti dell’industria estrattiva, con un aumento del prezzo delle importazioni dell’11,1%, e il petrolio raffinato, con un incremento del 7,6%.
Con riferimento alle esportazioni, risulta che il peso dei trasporti via mare verso i Paesi interessati è pari al 7,2% delle esportazioni di beni. I prodotti per i quali i pesi risultano maggiori sono i macchinari (1,7%); i chimici e farmaceutici (1,3%); gli alimentari, bevande e tabacchi; i mezzi di trasporto (0,8%). Tuttavia, l’analisi degli esperti di via XX Settembre suggerisce che gli impatti sull’economia italiana derivanti dall’incremento dei costi di trasporto sul lato delle esportazioni siano irrilevanti (anche se si ammette che per avere un dato più accurato si dovrebbe comparare il dato italiano con quello dei principali Paesi competitor).
Il Def approvato contiene anche due simulazioni sull’impatto dell’aumento dei noli sul Pil italiano. Dalla prima simulazione relativa al prezzo delle importazioni in uno scenario di progressivo riassorbimento della crisi nel Mar Rosso si stima una diminuzione del Pil dello 0,1% dovuta soprattutto alla riduzione dei consumi delle famiglie. Le importazioni reali si riducono in misura maggiore delle esportazioni; tuttavia, in termini nominali si registra un lieve peggioramento della bilancia commerciale sul Pil. Nella seconda simulazione, al fine di tenere conto dell’incertezza della situazione attuale, si è reso lo shock più severo, ipotizzando che le tensioni sul costo dei noli si mantengano per tutto il periodo aprile-dicembre 2024 con un conseguente aumento nel 2024 del 124,8% rispetto al 2023; e assumendo nel 2025 il mantenimento dello stesso livello del 2024. Con questa seconda ipotesi ipotesi, l’impatto complessivo sul Pil è pari al -0,2% a causa soprattutto del calo dei consumi delle famiglie.
Quali interventi ha intenzione di mettere in campo il governo per fronteggiare questi scenari? Il Def elenca gli interventi avviati sinora, ma non va oltre. La scelta del governo Meloni sembra essere stata quella di rinviare a dopo le elezioni europee le decisioni più importanti di politica economica; a quel punto si misureranno i nuovi rapporti di forza dentro la coalizione di governo.

*Esperto del settore marittimo portuale