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Noli spot alle stelle sulla rotta Asia-Europa. Caricatori e spedizionieri sollecitano Bruxelles ad intervenire

Milano – Mentre le tariffe dei noli spot sulla rotta Asia-Europa continuano a correre, i caricatori e gli spedizionieri europei puntano di nuovo l’indice contro le compagnie di navigazione containerizzate accusandole di pratiche operative e commerciali illegali.

Accuse, quelle di CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services) ed ESC (European Shippers’ Council), che sono contenute in una lettera inviata nei giorni scorsi alla DG Competition, in cui si sollecita nuovamente la Commissione Europea ad indagare sull’operato delle compagnie di navigazione containerizzate, che, secondo le associazioni, sta avendo sempre più un effetto distorsivo sulla supply chain e un impatto negativo sull’economia europea.

Nella lettera, le associazioni denunciano “la violazione di contratti in essere, la costituzione di condizioni irragionevoli riguardo all’accettazione delle prenotazioni e la fissazione unilaterale di tariffe di gran lunga superiori a quelle pattuite nei contratti”. Per tutti questi motivi, le associazioni sollecitano la Commissione Europea ad “intraprendere azioni simili a quelle delle autorità competenti di altri Paesi del mondo”.

Nel frattempo, i rumors confermano che le autorità Antitrust cinesi sembrano decise a proseguire le indagini sulle pratiche distorsive applicate dai vettori in questi mesi. Sulla falsariga di quanto sta facendo l’americana Federal Maritime Commission (FMC), che ha inviato prima di Natale anche una lettera al World Shipping Council (WSC), l’organismo costituito da società marittime che gestiscono il 90% della capacità globale della flotta container, esprimendo la sua preoccupazione per i gravi problemi che stanno subendo in questi ultimi due mesi gli esportatori statunitensi, in particolare quelli che operano nel settore agricolo. Problemi causati in particolare dal riposizionamento da parte dei vettori dei container vuoti direttamente in Asia per soddisfare le prenotazioni che offrono entrate notevolmente superiori.

Anche nella missiva di CLECAT ed ESC viene sollevato il problema dell’attuale carenza di container vuoti, carenza – spiegano – che è determinata da interruzioni della supply chain causate dal numero senza precedenti di blank sailings programmate dai vettori marittimi, cancellazioni di partenze che arrivano al 30% del totale relativamente a determinate rotte di traffico, e dalla mancanza di affidabilità delle schedule. Dato che – puntualizzano le due associazioni – solo il 50% delle date di partenza delle navi è risultato corrispondere a quelle annunciate dalle compagnie di navigazione.

CLECAT ed ESC osservano che, se da un lato i vettori marittimi stanno cercando di rispedire i container vuoti in Cina sia per esigenze operative che commerciali, dall’altro ciò sta producendo un effetto domino in quanto si verifica una generalizzata carenza di contenitori disponibili per le esportazioni europee e, di conseguenza, gli spedizionieri devono anche subire rincari estemporanei sui costi di spedizione imposti dalle compagnie di navigazione e motivati con l’esigenza di coprire i costi per il riposizionamento dei container. CLECAT e ESC affermano che i vettori stanno aumentando le tariffe “ogni volta che lo ritengono opportuno, nonostante queste fossero state concordate in precedenza”.

Le due associazioni avvertono che la conseguenza dei ritardi nelle consegne, della carenza di spazi e dell’aumento dei noli stanno avendo ripercussioni negative sulle PMI europee e anche sulle aziende più grandi, tra cui quelle della grande distribuzione, della moda, del settore automobilistico, della cosmetica e dell’information technology.

Intanto, la componente Nord Europa dello Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ha chiuso l’anno a quota +266% con un aumento di 4.286 dollari per Teu, una cifra circa tre volte superiore alle tariffe dei contratti annuali del 2020. The Loadstar segnala inoltre che a diversi spedizionieri è stato chiesto di pagare fino a 16.000 dollari per un container da 40 piedi (FEU) per garantire attrezzature e spazio nei mesi di gennaio e febbraio. Sempre al sito inglese un NVOCC, con sede nel Regno Unito, ha dichiarato che il suo vettore si sarebbe rifiutato di discutere i nuovi termini del contratto.

“Hanno aggiunto ogni sorta di spese extra all’accordo che abbiamo fatto a novembre, raddoppiando praticamente il prezzo concordato; ora stanno dicendo che dobbiamo lavorare con le loro tariffe FAK almeno fino a marzo, e non sono nemmeno disposti a sedersi con noi attorno ad un tavolo per parlare di contratti”, ha sottolineato il NVOCC.

Non è solo in Europa che gli spedizionieri sentono il problema: le tariffe di nolo in aumento sono un grave problema per i caricatori di tutto il mondo che lottano per mantenere le catene di approvvigionamento, lo SCFI registra picchi enormi nelle tariffe spot su base settimanale sulle rotte transpacifiche, africane, sudamericane, australiane e intra-asiatiche. Ad esempio, le tariffe spot dall’Asia a Santos sono attualmente superiori di circa il 270% rispetto a un anno fa e per la miriade di reti di servizi intra-asiatici le tariffe sono straordinariamente superiori del 440% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.