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Noli troppo alti, nessuno demolisce portacontainer: cosa succederà al mercato? / Analisi

Il mercato è destinato a cambiare nel 2023: una serie di nuove costruzioni spingerà la flotta più vecchia e di capacità inferiore verso i cantieri di demolizione

Il numero di portacontainer vendute per la demolizione nella seconda metà del 2021 è sceso ai minimi storici, con solo quattro navi smantellate per un totale di 2.489 TEU. Si tratta di un dato inferiore al già minimo livello di 15 navi (per un totale di 14.007 TEU) cedute nel primo semestre dell’anno. Gli analisti di Alphaliner stimano, per l’intero 2021, che la cifra raggiungerà un totale di soli 16.500 TEU.

Si tratta di un numero molto al di sotto dei 194.500 TEU demoliti nel 2020 e ben lontano dai 417.000 e 655.000 TEU demoliti rispettivamente nel 2017 e nel 2016. Nonostante i prezzi di demolizione interessanti per tutto il 2021, gli armatori di navi portacontainer hanno chiaramente preferito continuare a utilizzare le loro navi in ​​un mercato charter a dir poco ribollente, realizzando profitti senza precedenti, soprattutto con il vecchio tonnellaggio libero di debiti.

In futuro, è facile immaginare che gli armatori continueranno a evitare la rottamazione finché i noli rimarranno elevati, il che potrebbe estendersi ben oltre la prima metà del 2022.

Ad oggi si stima che sole 60.000 tonnellate saranno demolite nel 2022.

Il mercato è destinato a cambiare nel 2023: una serie di nuove costruzioni spingerà la flotta più vecchia e di capacità inferiore verso i cantieri di demolizione.

Tutte le navi portacontainer vendute per la demolizione nella seconda metà del 2021 erano nel segmento inferiore a 1.000 TEU.

Tra queste, una coppia di portacontainer da 982 TEU: la “Dole California” e la “Dole Ecuador”, entrambe costruite in Italia nel 1989, nonché la “DA FA”, da 310 TEU, costruita in Giappone nel 1991, e la ” Hanjin” 3006 di 215 TEU, costruito in Corea del Sud nel 1996.

Quali prospettive?

Per tutto il 2021 la durata media dei contratti stipulati dagli armatori, come riportato da ShipMag, è stata molto più lunga, con una quota consistente di accordi pluriennali. In alcuni casi, è ipotizzabile che questi accordi prolungheranno la vita di alcune navi più vecchie, comprese le unità con occupazione garantita fino al 2025.

Esaminando il numero di accordi che coinvolgono la flotta più datata, Alphaliner non ha registrato navi  di oltre 30 anni nel 2021. Tuttavia, si segnalavano ventinove navi di età compresa tra 25 e 30 anni, di cui dieci hanno firmato periodi di noleggio di 24 o più mesi. Sono state inoltre registrate 226 navi di età compresa tra 20 e 25 anni, di cui 79 per periodi di 24 mesi o più. Tra queste, quaranta navi sono state noleggiate per 36 mesi e sette hanno ottenuto contratti per 48 mesi o più.

Le tariffe molto alte che sono state concordate per molti di questi contratti, (come, ad esempio, 35.000 dollari americani al giorno) ottenuti da una nave di tipo “CSBC 2200” di vent’anni (2.200 TEU) per un noleggio di 36 mesi, stanno generando benefici sorprendenti per i NOOS (armatori non operatori di navi). Si tratta chiaramente di opportunità irripetibili alle quali i NOOS non hanno potuto rinunciare, nonostante i prezzi interessanti del rottame di oggi.

Una flotta giovane

La flotta mondiale di portacontainer è ancora giovane: considerando circa 5.500 navi (per un totale di 25 milioni di TEU), solo 902 unità (per un totale di 1,9 milioni di TEU) hanno oltre 20 anni. Tra queste ci sono 234 navi (per un totale di 343.000 TEU) tra i 25 ei 29 anni e solo una cinquantina oltre i 30 anni ancora in servizio attivo.

La flotta mondiale di portacontainer è quindi ancora giovane, con un potenziale di rottamazione limitato alle unità di età pari o superiore a 25 anni, che rappresentano solo il 5% della flotta in servizio. L’età media delle navi portacontainer oggi è di 13,2 anni.

Quando conviene demolire una nave

Nonostante il recente calo dei prezzi dell’acciaio e il deprezzamento della rupia pachistana e della lira turca, i prezzi delle demolizioni rimangono su livelli medio-alti. Nel subcontinente indiano oscillano tra i 560 e i 615 dollari per Idt (Light Displacement tonnage ), il doppio rispetto al picco della pandemia di Covid nel giugno 2020.

Anche i prezzi in Turchia rimangono forti, attestandosi a 340 dollari USA/Idt, il doppio del livello di giugno 2020.

Le principali candidate alla demolizione al momento sono le petroliere che continuano a risentire di un mercato charter particolarmente depresso.