L'intervista Shipping e Logistica

Paolo d’Amico: “Anche il 2024 sarà un anno super per le product tankers di Dis”

L’armatore romano prevede di bissare il 2023 (utile record di 192,2 milioni di dollari) e punta a rinnovare la flotta. Ma si prepara ai limiti imposti all’uso del petrolio: “Il futuro è il trasporto per nave di combustibili green ed energie alternative”

Roma – Chiusi i conti 2023 con il miglior risultato di sempre, un utile netto di 192,2 milioni di dollari, d’Amico International Shipping (Dis) prevede un 2024 altrettanto positivo. Paolo d’Amico è presidente e ceo dell’azienda quotata in Borsa, parte del gruppo d’Amico Società di Navigazione (fra i leader del trasporto marittimo nei settori dry cargo e product tanker, con 10 sedi nel mondo e una flotta complessiva di 78 navi), specializzata nel trasporto di prodotti petroliferi raffinati e con una flotta di 36 petroliere.

L’armatore romano, classe 1954, già presidente di Confitarma nel 2010 (il cugino e socio Cesare è oggi uno dei vicepresidenti della confederazione degli armatori) spiega che questi numeri, positivi, sono dovuti all’andamento del settore tankers, paradossalmente spinto dalle crisi internazionali che hanno allungato le rotte delle navi. Paolo d’Amico, però, tratteggia con Shipmag anche quali saranno per il gruppo i business di un futuro (“Non vicinissimo”) che sconterà i limiti imposti all’uso del petrolio: il trasporto di energie alternative.

Le sanzioni alla Russia, il canale di Panama reso meno agibile dalla siccità, gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso che spostano le rotte sul periplo dell’Africa, si sono trasformati in opportunità per l’azienda?
“E’ una cosa un po’ antipatica da dire, però è così: come il mondo va nel caos noi andiamo meno nel caos”.
Com’è andata?
“Una cosa è che sono entrate in forza le sanzioni sui prodotti petroliferi russi. La Russia era il più grosso fornitore di diesel all’Europa, che è il più grande mercato di diesel al mondo. La tratta fra i porti baltici e il Nord Europa, Rotterdam, è di 7 giorni, ma una volta che quel flusso si interrompe, i russi devono cercarsi un altro acquirente, ed è un loro problema. Ma l’Europa, a sua volta, deve trovare nuovi fornitori e quelli con la capacità di produrre le quantità di diesel necessarie li ha trovati in Medio Oriente, negli Stati Uniti e in parte anche in Estremo Oriente, Cina, e la tratta passa da una settimana a 20 giorni o più. Quindi per trasportare lo stesso numero di tonnellate di diesel necessarie all’Europa ci vogliono molte più navi e questo ha fatto esplodere i noli”.
L’altro fattore?
“A causa di un una stagione delle piogge molto povera, il canale di Panama ha dovuto restringere il numero di passaggi per giorno delle navi. Le linee container tra la Cina, l’Estremo oriente e gli Stati Uniti, hanno sostanzialmente monopolizzato i passaggi del canale e quindi noi con le petroliere dovevamo trovare strade alternative. Non aveva senso che la Costa ovest delle Americhe, che si approvvigionava di prodotti raffinati dal Texas alla Louisiana si trovasse con una petroliera che usciva dal Texas, circumnavigava tutto il Sud America e poi tornava su: quindi hanno dovuto affidarsi a fornitori in Estremo oriente e anche qui le miglia si sono moltiplicate e la domanda di navi è cresciuta verticalmente. Unendo questa situazione e quella creatasi con le sanzioni alla Russia, il risultato finale è il nostro bilancio dell’anno scorso”.
Il 2024 come sarà?
“Partendo dal quadro dell’anno scorso, si è aggiunta la situazione del Mar Rosso che comporta un altro allungamento di 14 giorni sulla rotta tra l’Estremo oriente e l’Europa. Quindi presuppongo che i nostri risultati del 2024 non saranno lontani dal 2023”.
Investimenti sulla flotta di Dis?
“Stiamo vendendo le navi più vecchie – una l’abbiamo già venduta – e stiamo cercando di sostituirle con navi più giovani e/o anche nuove costruzioni che stiamo studiando, però per il momento non siamo ancora operativi. Diciamo che l’approccio per una nuova costruzione sarà prudenziale per due motivi: uno il prezzo elevato, l’altro la disponibilità di cantieri che sono tutti pieni per cui ordinando una nave oggi, se si ha fortuna, si può avere nella prima metà del 2027. A breve invece pensiamo a navi usate
di utilizzo immediato”.
La transizione green è uno dei temi caldi per il rinnovo delle flotte. Come vi state muovendo?
“Sarà un discorso molto lungo e credo che il nostro settore, quello delle petroliere, sarà l’ultimo a risolvere questa situazione. Faremo navi, come stiamo studiando, ready per il metanolo, ovvero unità che con investimenti relativi possano convertirsi dal fuel, che si usa oggi, al metanolo domani. Ma a differenza delle navi container, dei ferries e dalle navi da crociera, noi non andiamo su rotte fisse, ma dove ci porta il carico e quindi per noi il presupposto importante è che il green fuel che arriverà domani sia disponibile ovunque. Solo a quel punto potremo veramente fare il salto definitivo. Oggi non è così e ci vorrà parecchio tempo per arrivarci”.
I combustibili green per le navi potrebbero diventare un’opportunità di business per Dis?
“Abbiamo trasportato dei combustibili navali, ma ora lo vediamo come un nostro problema logistico operativo. Poi diventerà di certo un’opportunità, perché bisognerà distribuire i nuovi prodotti e ci vorranno navi. Ma se sarà idrogeno, ammonia o metanolo è ancora tutto da vedere e da scrivere. Credo lo lasceremo ai nostri figli”.
C’è ancora incertezza sul carburante del futuro, questo in generale scoraggia la costruzione di nuove navi?
“Nella storia l’uomo prima si è ritrovato la ruota e poi ha capito come usarla e farne un monopattino. Qui pretendiamo di avere già il risultato senza aver capito bene o male, come dobbiamo arrivarci, abbiamo invertito un po’ i termini della questione. Ci si arriverà senz’altro con la ricerca tecnologica di oggi, però complica la vita. C’è un numero che parla da solo: la flotta mondiale è stimata nell’ordine di 60 mila navi, che stanno camminando con carburanti tradizionali e le dobbiamo portare a emissione zero per il 2050. Vuol dire che nei prossimi 26 anni dobbiamo demolire 60 mila navi e diciamo ricostruirne la metà, cioè 90 mila navi: non abbiamo i cantieri né per demolirle, né per costruirle. Sono colli di bottiglia che verranno fuori per forza di cose”.
Tornando a Dis, pensate a nuovi progetti a medio termine?
“Abbiamo tante idee. Abbiamo visioni di mercato abbastanza comuni a tutti quanti ed è anche ovvio, guardando al segmento delle petroliere che sul medio termine andrà a sparire – perché è chiaro che dobbiamo uscire da questo tipo di energia e non ci sarà più bisogno del trasporto – che stiamo pensando a quelle che saranno le alternative. Sicuramente l’idrogeno, che viene trasportato sotto forma di ammonia, l’ammoniaca. Ma ci sono ancora tante cose da valutare. Un primo passo verso quella direzione
sarebbe il gas, e stiamo guardando anche a quello. Credo nel medio periodo faremo sicuramente qualcosa. Ne va anche un po’ della nostra sopravvivenza futura”.
Un passaggio quasi obbligato?
“Sì, non in tempi brevi, perché il petrolio si continua a usare: io credo che quando lascerò questo pianeta, ci saranno ancora tante macchine diesel e benzina”.
Se pensiamo uno scenario futuro, oltre all’idrogeno cosa ci sarà?
“L’idrogeno sarà sicuramente uno dei carburanti più utilizzati. Ha la caratteristica che per essere prodotto richiede moltissima energia e quindi lo produrranno Paesi in cui le rinnovabili costano poco, il sole dell’Arabia Saudita piuttosto che il vento del Nord Europa, poi dovrà essere distribuito e a quel punto ci vorrà un network di navi per farlo e non saranno poche. Un’altra commodity che dovrebbe decollare è la stessa CO2. Uno dei sistemi per decarbonizzare è la cattura della CO2 dai vari impianti che andrà prelevata e trasportata negli hub di stoccaggio. E ci vogliono navi adeguate per farlo. Se devo fare un volo di orizzonte sul futuro, io vedo queste cose”.