L’Europa, sempre più in crisi sotto il profilo demografico ed incerta sotto il profilo politico, rischia di essere, sempre più, il vaso di coccio in mezzo ai vasi di ferro rappresentati dalle potenze cinesi ed americane
Guerra e pandemia sono i fenomeni, epocali, che hanno mutato, in pochi anni, il panorama politico, economico e sociale del mondo. Alla base di questo cambiamento repentino, destinato a durare molti anni, almeno fino alla determinazione di nuovi equilibri mondiali, c’è lo scontro in atto fra una visione “multipolare” dell’equilibrio geopolitico del mondo, propugnata fondamentalmente dalla Cina e la tradizionale visione “unipolare”, centrata sul ruolo egemone degli Stati Uniti portata avanti con una inaspettata determinazione dal presidente Biden.
La guerra fra la Russia e l’Ucraina e le tensioni sul fronte di Taiwan sono i sintomi più evidenti di questa tensione internazionale. Ma non solo, le tensioni si avvertono anche nelle molte guerre sparse fra Africa e Medio Oriente così come emergono il ruolo della Turchia e dell’India come importanti potenze regionali, fondamentalmente equidistanti dai blocchi orientale e occidentale e nuovi profili di affrancamento sempre più marcato dall’egemonia statunitense dei grandi stati dell’America Latina. L’avvicinamento, storico, fra Iran e Arabia Saudita, che significa anche un nuovo dialogo fra il mondo sciita e quello sunnita, promosso proprio dalla Cina rappresenta solo l’ultimo degli indizi di profondo cambiamento degli equilibri internazionali in grado di produrre ulteriori rapidi mutamenti nel sistema degli scambi e dei traffici internazionali.
L’Europa, sempre più in crisi sotto il profilo demografico ed incerta sotto il profilo politico, rischia di essere, sempre più, il vaso di coccio in mezzo ai vasi di ferro rappresentati dalle potenze cinesi ed americane. Le iniziative degli USA, militari ed economiche, sono state tese ad indebolire in primo luogo la Germania, cancellando sostanzialmente il suo ruolo di “stato cerniera” fra est e ovest, grazie al suo tradizionale rapporto privilegiato con la Russia. L’impossibilità, strategica e militare, di mettere in discussione l’appartenenza alla Nato ed al blocco occidentale, ha fatto sì che, via via, la Germania perdesse il suo ruolo ed il protagonismo che, in un diverso contesto geopolitico generale, aveva avuto negli anni della Merkel.
Questo insieme di avvenimenti rischiano di indebolire l’economia italiana, da molto tempo legata a doppio filo con quella tedesca. I dati economici del 2022 confermano lo sviluppo di un forte interscambio fra i due paesi ma la prospettiva internazionale non può non indurre a qualche forte preoccupazione. Sullo sfondo restano anche, molto pericolose, le tensioni finanziarie generate dal fallimento della banca delle start up della Sylicon Valley SVB e del Credit Suisse salvata dall’intervento di UBS, promosso dallo Stato svizzero. C’è molto di simbolico in questi due avvenimenti. Il tempio della new economy e quello del segreto bancario nonché della minima trasparenza finanziaria sembrano vacillare. Ancora non si è in grado di capire se e come, questi eventi, possano produrre “pandemie finanziarie” come accadde nel caso della Lehman Brothers nel 2008.
Questo quadro geopolitico ed economico, molto complesso, ha ridisegnato la “globalizzazione” e la geografia dei traffici. Nuove barriere doganali e catene logistiche più brevi ci consegnano un mondo dove, il traffico marittimo globale, è destinato a crescere secondo tassi inferiori a quelli che abbiamo conosciuto nei decenni che abbiamo alle spalle. Così come dalla modalità di produzione e distribuzione “just in time” si è passati a riscoprire una modalità di gestione della “supply chain” che fa tornare in auge le scorte di magazzino. I condizionamenti politici (sanzioni) modificano le rotte imponendo triangolazioni fra paesi diversi e mutano le vie di traffico tradizionali specie per gas e petrolio. Tali fenomeni riguardano comunque tutte le diverse “commodities”, emblematico il caso del grano. E ‘utile, a questo punto, cercare di comprendere quali sono le principali tendenze che si possono individuare, nelle scelte dei grandi vettori marittimi, di fronte a questi mutamenti epocali. Occorre intanto sottolineare che è terminata la grande “sbornia” del boom dei noli marittimi che ha caratterizzato il 2021 e parte del 2022. La crescita esponenziale dei noli marittimi aveva, da un lato, contribuito in modo rilevante alla crescita dell’inflazione e dall’altro aveva consentito alle compagnie di navigazione di ottenere stellari extraprofitti. Questi ultimi hanno favorito il fenomeno delle acquisizioni di attività diverse, nella logistica, nei trasporti stradali e ferroviari, nei terminal portuali e nei servizi di rimorchio dando impulso a quella modalità di sviluppo dello shipping noto come “integrazione verticale”.
Oggi i noli sono tornati a livelli di “normalità” e quindi vi sono nuove strategie che le Compagnie stanno portando avanti per mantenere i propri equilibri commerciali e finanziari. Intanto, mentre scriviamo, (fine marzo 2023), le compagnie marittime hanno tolto dall’attività circa 300 navi per un totale di circa 1,57 milioni di teus, pari al 6% dell’intera flotta mondiale disponibile. Tale riduzione delle navi attive avviene prevalentemente sulle rotte est-west, quasi a sancire la difficoltà esistente negli scambi commerciali, in particolare, con la Cina.
In maggior dettaglio la Maersk riduce, in questa fase, di 29 unità la propria disponibilità di naviglio sul mercato mentre, MSC la riduce di 13 unità. Peraltro sta proseguendo la consegna di grandi nuove unità, in particolare per la flotta MSC, già ordinate precedentemente. La tendenza alla riduzione della flotta disponibile riguarda proprio le maggiori compagnie impegnate sulle rotte Far East-Europa, mentre appare più ridotta per altre compagnie che operano maggiormente su tratte “regionali”, in particolare nel sub continente asiatico e medio orientale. L’altro elemento di cui occorre tenere conto è lo scioglimento delle alleanze, in particolare la 2M, significativamente annunciata due anni prima della scadenza.
Sembrerebbe dunque che la restrizione probabile del mercato complessivo, a livello mondiale, induca le compagnie a politiche commerciali più aggressive, liberandosi dagli accordi di condivisione degli slot di carico. In tutto ciò cosa potrà accadere dei porti italiani? Ovviamente nessuno può avere risposte certe, in particolare in un quadro così complesso che, peraltro, ci ha abituati a mutamenti di scenario improvvisi ed imprevisti. Esistono da parte di alcuni (es. SRM), letture rassicuranti sul ruolo dell’Italia e del Mediterraneo. In particolare, da parte di questi osservatori, viene messo in rilievo il ruolo e le potenzialità dei porti del mezzogiorno, anche connessi ai vantaggi possibili delle Zone Economiche Speciali.
Che l’Italia possa svolgere nei prossimi anni un ruolo di leadership “regionale” nel quadro degli scambi mediterranei appare possibile (oltre che auspicabile). Questa prospettiva getta sicuramente una luce positiva sui traffici Ro-Ro, sia nel quadrante del mediterraneo orientale, dominato dalla rotta turca verso Trieste, che sul quadrante occidentale dove fitta e consolidata è la rete di collegamenti con la Spagna e con la sponda nord del continente africano, oltreché, naturalmente, lo sviluppo delle tratte con le nostre isole maggiori e minori.
Da segnalare altresì, in questo quadro di potenziale leadership, l’acquisizione, da parte di Grimaldi Lines, del porto di Igoumentisa, snodo fondamentale dei traffici sulla rotta balcanica lungo la via Egnatia. Si è assaliti da molti dubbi guardando invece il traffico dei contenitori. Siamo intanto di fronte ad un enorme influenza sulla portualità nazionale da parte di MSC che detiene circa il 66% delle quote di proprietà dei terminal italiani, sia sul Tirreno che sull’Adriatico. Il porto di Gioia Tauro ha ormai cessato di essere soltanto un porto di transhipment e proprio l’integrazione verticale di MSC consente, attraverso nuovi collegamenti ferroviari con Padova e Bologna, di inserire il porto calabrese fra i porti gateway, almeno per una parte dei suoi traffici.
L’acquisto di un parco di nuove gru “ship-to-shore” della cinese ZPMC, in grado di movimentare i container anche sulle navi di maggiori dimensioni fra quelle oggi in servizio, appare indicare una scelta strategica in grado di fare di Gioia Tauro il perno di un nuovo assetto del sistema portuale nazionale. Gli assetti del quadrante portuale nord occidentale (Diga di Genova e riempimenti di Sampierdarena, completamento di Vado Ligure, nuovo terminal Ravano a La Spezia e Darsena Europa a Livorno) appaiono definire, per i prossimi 50 anni, almeno, la configurazione infrastrutturale dei principali scali del sistema portuale nazionale. Sul quadrante orientale il Molo VIII e l’allungamento del Molo VII a Trieste, assieme al nuovo hub di Ravenna, paiono anch’essi chiudere il cerchio di un futuro prossimo fortemente consolidato dal punto di vista infrastrutturale. Anche i profondi miglioramenti in corso sulla rete ferroviaria paiono disegnare un sistema nazionale competitivo e caso mai a rischio di eccesso di offerta terminalistica.
Tale rischio potrebbe non palesarsi se il sistema nazionale, complice anche il cambiamento climatico ed i problemi dei porti fluviali, sarà in grado di spostare verso sud quote di traffico consistenti. In questo contesto appaiono abbastanza prive di senso le perorazioni che talvolta appaiono, specie sulla stampa di settore, sulla necessità di una “regia nazionale” per la portualità. Alcuni l’hanno individuata nella necessità della costituzione in Italia di una “Puertos del Estado”, sul modello spagnolo. Se la motivazione di questa esigenza è quella di dare ordine all’assetto delle infrastrutture portuali bisogna dire che giunge molto in ritardo. I buoi sono già scappati dalle stalle ed il dado sulle infrastrutture è tratto. Altri spingono sull’idea dell’autonomia differenziata per premere verso la costituzione di sistemi portuali regionali ovvero con una forte influenza delle municipalità. Questa idea sconta il limite che, nel nostro paese, la geografia amministrativa e la geografia economica seguono molto spesso vie diverse e non sovrapponibili.
Caso mai il tema del futuro sarà come garantire che questo sistema infrastrutturale possa crescere nel suo insieme, valorizzando gli ingentissimi investimenti pubblici e privati che sono in corso. Da questo punto di vista l’attenzione andrebbe posta su tre temi: la valorizzazione dei porti quali poli della transizione energetica; la valorizzazione dei porti quali poli del “buon lavoro” (sviluppando inclusione sociale e formazione); la valorizzazione dei porti come volano di una nuova politica industriale (nuovi insediamenti puliti ed innovativi).
Queste ritengo saranno le sfide del futuro. Per fare questo ritengo necessario che le Autorità di sistema portuale, nell’attuale configurazione geografica oppure anche in una diversa, siano dotate di quegli strumenti di autonomia finanziaria ed amministrativa, in grado di sviluppare politiche di integrazione e di sviluppo con quei territori che rappresentano il naturale retroterra dei propri flussi di traffico e, nei pochi casi ove questo è possibile (Trieste e Genova), anche possibilità di un espansione internazionale verso centri logistici e intermodali. Per dare alle Adsp la dinamicità necessaria per essere facilitatori di sviluppo sarebbero necessari pochi mirati interventi volti a liberare gli Enti portuali dai troppi lacciuoli e limiti, imposti dalla riforma del 2016 e dalle diverse leggi di contenimento della spesa pubblica ( ma sarebbe meglio dire dell’azione pubblica) che hanno portato a compromettere le possibilità di azione determinate da quell’ “Ordinamento speciale” che la legge ha voluto conservare e che identificherebbe proprio la peculiare natura dinamica delle Adsp. Auspico che il dibattito sulla riforma possa focalizzarsi sulla funzione economica e sociale dei porti senza incagliarsi sulle secche di una discussione astratta e probabilmente inutile sulla “governance”.