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Portacontainer da 28.800 TEU: perché converrà ordinarle e perché no / Analisi

Londra – L’attuale “Megamax” è il tipo di nave più grande che vedremo? Alphaliner ha analizzato la sostenibilità della “Gigamax”, un’ipotetica nave portacontainer fino a 28.880 TEU.

Sulla base della nomenclatura consolidata delle navi “Megamax” (MGX), Alphaliner si riferisce alle ipotetiche prossime generazioni di grandi navi portacontainer definite “Gigamax” (GGX), fino a 425 metri di lunghezza.

L’analisi tiene conto  – tra l’altro –  del costo di proprietà, del bunker, di altre spese operative, delle tasse sui canali di transito, dei diritti portuali, rimorchiatori e piloti, su un tipico profilo operativo reale nel commercio Far East-Nord Europa, una rotta che include due passaggi attraverso il Canale di Suez. Normalmente il tempo di andata e ritorno su un servizio settimanale Asia-Europa è di 84 giorni. Pertanto, un servizio settimanale sarà caratterizzato da 12 navi. La distanza media per andata e ritorno è stata considerata 23.900 miglia nautiche con una nave che, durante un viaggio completo di andata e ritorno, fa scalo in 12 porti.

La velocità si basa sulla media registrata dall’AIS fra tutte le navi MGX attualmente in servizio. Il consumo e la capacità di carico dei container sono stati calcolati di conseguenza.

Secondo Alphaliner , le dimensioni delle navi GGX comporteranno inevitabilmente tempi di attesa più lunghi a causa della maggiore distanza che le gru STS devono percorrere per le operazioni di carico e scarico.

Velocità massima

Per rispettare i transit time, le navi GGX dovranno viaggiare leggermente più veloci delle loro “coetanee” più piccole. Tuttavia, l’impatto di un maggiore consumo dovuto alla maggiore velocità non è insignificante.

Ovviamente alcune delle infrastrutture portuali non saranno ancora all’altezza delle esigenze di una nave Post-Megamax. Ma le tendenze di espansione delle infrastrutture portuali mostrano chiaramente che i porti si stanno adattando a navi sempre più grandi e alcuni porti sono già in grado di gestire navi di dimensioni superiori alla classe MGX senza alcuna restrizione.

Costi del bunker

Le economie di scala calcolate dei costi del bunker per container caricato (non per container nominale) mostrano una chiara tendenza alla diminuzione dei costi all’aumentare delle dimensioni delle navi, sebbene le riduzioni diventino più piccole, come è consuetudine con una tendenza regressiva.

Tra una MGX-23 e una MGX-24, c’è già un passo significativo nella riduzione dei costi per bunker. Lo stesso passo potrebbe essere fatto quando si passa da una MGX-24 a una GGX-26.

Nelle condizioni attuali, si può vedere che le navi a GNL hanno costi per bunker significativamente inferiori nonostante una capienza di container leggermente minore a causa dello spazio occupato dal serbatoio di GNL. Questo ha, ovviamente, a che fare con le attuali condizioni dei prezzi del bunker, ma mostra un chiaro vantaggio per le navi alimentate a GNL.

OPEX e CAPEX

Per avere un quadro completo, si deve anche prendere in considerazione l’OPEX (spese operative) e il CAPEX (investimenti in beni strumentali) e aggiungerli al costo totale dello spazio per container caricato.

Anche in questo caso le economie di scala mostrano un chiaro andamento regressivo, sebbene il potenziale di risparmio sia inferiore rispetto ai costi puri del bunker.

Confrontando MGX-23 e MGX-24, il risparmio totale sui costi per spazio è di circa il 6,6%. Questo potenziale di risparmio può essere circa raddoppiato confrontando l’MGX-23 e la GGX-26. Il GNL come carburante è un’altra opzione per ridurre i costi, sebbene la differenza sia meno significativa a causa dei maggiori costi di investimento, nonché della capienza di container leggermente inferiore da una nave alimentata a gas.

Prospettiva ambientale

Per Alphaliner , oltre ai dati di business, ci sono anche alcuni effetti ambientali che vale la pena analizzare. In linea con il consumo di carburante, anche le emissioni specifiche di CO2 possono essere ridotte. Ancora più significativo è il potenziale del GNL come combustibile.

Rispetto alle navi portacontainer MGX-23, una nave portacontainer GGX-25 o GGX-26 alimentata a GNL può ridurre le emissioni di CO2 per container caricato rispettivamente del 30,7% o addirittura del 32,5%.

Tenendo conto che le navi studiate sono navi standard, esiste anche un certo potenziale di ottimizzazione verso le emissioni più basse possibili di circa il 10% (secondo OCEANS ONE).

In sintesi, una nave GGX ottimizzata è in grado di ridurre le emissioni di CO2 per container caricato di circa il 40% o anche di più rispetto all’attuale flotta MGX media.

Il punto della domanda iniziale 

Lo studio congiunto di Alphaliner e OCEANS ONE mostra che un ulteriore aumento delle dimensioni delle navi avrebbe senso economico sulle principali rotte tra Asia ed Europa: l’ipotetica “Gigamax”, nelle sue varie versioni, continua a realizzare economie di scala apprezzabili rispetto a una tipica nave “Megamax” di oggi.

Sebbene questi risparmi siano moderati, si sommerebbero durante la vita della nave e darebbero agli operatori “Gigamax” un notevole vantaggio in termini di costi rispetto alle compagnie di navigazione che utilizzano navi tra 15.000 e 24.000 TEU. Se i potenziali risparmi siano o meno sufficienti per una compagnia di navigazione per ordinare una serie di queste navi è un’altra storia.

In un mondo perfetto, la “Gigamax” sarebbe già realizzabile oggi. Può essere costruita, può essere messa in bacino di carenaggio per la manutenzione e può essere gestita in diversi porti mondiali. Tuttavia, spiegano gli analisti di Alphaliner, a differenza della ricerca accademica, il mondo reale non è perfetto, ma disordinato e caotico. Nel caso delle “Gigamax”, i rischi operativi e le sfide possono scoraggiare le compagnie di navigazione dall’ordinare questi tipi di navi.

Al momento, una nave di oltre 28.000 TEU sarebbe limitata a una serie di rotte molto ristrette, con poca flessibilità operativa. Anche in alcuni grandi porti, la nave potrebbe essere gestita solo in determinati terminal. Lo stesso vale per la manutenzione e le riparazioni, poiché le dimensioni oltre i 400 metri limitano fortemente la scelta del cantiere: sono pochi stabilimenti che dispongono di bacini di carenaggio di 430 metri, al mondo.

Pertanto, le compagnie di navigazione con poca propensione al rischio potrebbero scegliere di rimanere nel recinto delle “Megamax”. Tuttavia, a lungo termine, la crescente enfasi sulle basse emissioni e il prevedibile aumento del prezzo del bunker (e delle tasse sulla CO2), nonché la maggiore disponibilità di porti e cantieri attrezzati, potrebbero far pendere la bilancia a favore di una nuova generazione di navi.