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Portacontainer, la corsa agli ordini diventerà un boomerang per gli armatori? / Analisi

Nella prima metà di quest’anno le compagnie marittime, i proprietari non operatori, le banche di investimento e le società di leasing di navi portacontainer hanno firmato più di 300 ordini di navi presso cantieri navali cinesi, sudcoreani e giapponesi.

Queste nuove navi avranno una capacità combinata di 2,88 milioni di Teu, ovvero l’11,75% dell’attuale capacità della flotta di container che è pari 24,47 milioni di Teu.

In combinazione con la serie di nuovi contratti di costruzione firmati alla fine del 2020, la frenesia degli ordini del 2021 ha portato il portafoglio ordini di navi portacontainer da 2,29 milioni di Teu di un anno fa a 4,94 milioni del 30 giugno 2021. Ciò significa che il rapporto tra portafoglio ordini e flotta è più che raddoppiato, passando dal 9,4% di un anno fa al 19,9% di fine primo semestre 2021.

Alphaliner calcola prudentemente questo rapporto sulla base di ordini di navi “confermati” e “ordini riportati da fonti affidabili”. Ciò significa che è probabile che ci sia una piccola “zona grigia” di nuovi contratti di costruzione di navi segnalati ma non ancora confermati, come ad esempio accordi interni tra cantieri e armatori che fanno parte dello stesso gruppo.

Sebbene l’attività sia leggermente rallentata nelle ultime settimane, gli ordini non si sono fermati alla fine del primo semestre. Il mese di luglio è iniziato con importanti contratti di costruzione navale da 7.000 Teiu per TS Lines (4) e Seaspan (10) e si dice che siano in corso ulteriori ordini per navi di grandi e medie dimensioni. 

Ciò potrebbe includere grandi navi di linea per ONE, che potrebbe acquisire queste navi attraverso società commerciali e cantieri navali giapponesi, ma si dice che la compagnia di navigazione stia “parlando” anche con proprietari internazionali non operatori, che potrebbero effettuare ordini in Cina o in Corea.

COSCO e Maersk
Mentre COSCO continua a ordinare navi, la più grande compagnia container del mondo, Maersk ha ripetutamente affermato di essere “felice” della sua attuale flotta di più di 700 navi per una capacità di 4,18 milioni di Teu, e il gruppo si è recentemente concentrato sullo sviluppo della sua logistica integrata di container e di supply chain piuttosto che far crescere da solo il suo business marittimo. Inoltre, ha investito in unità di piccola stazza con 15 navi da 2.000 a 3.500 Teu, ma per il resto si è astenuta dall’assumere nuovi impegni di costruzione.

Si ritiene che la strategia di Maersk sia quella di attendere una svolta nelle tecnologie di propulsione prima di ordinare grandi navi portacontainer, come Newpanamax o Megamax, in consegna dopo il 2025.

Tuttavia, un mercato del noleggio prevedibilmente ridotto e la rapida espansione delle linee concorrenti potrebbero cambiare la posizione di Maersk, che alla fine potrebbe saltare sul carro del GNL e riconsiderare il gas naturale come carburante “ponte” sulla strada verso le emissioni (quasi) zero.

In alternativa, potrebbe espandere il suo “programma metanolo” e, dopo aver ordinato una nave da 2.100 Teu all’inizio di luglio, firmare impegni per una serie di navi di linea con questa nuova opzione di propulsione.

Si dice che Maersk sia in trattative con un costruttore navale sudcoreano a questo proposito, ma non è stato ancora firmato alcun ordine definitivo.

Yang Ming
La nona compagnia di navigazione al mondo e la più grande che non opera alcuna nave megamax, potrebbe cambiare posizione e ordinare “diverse” unità da 24.000 Teu. Si tratta di stabilire quali siano i reali “piani” dell’azienda taiwanese, se farà uno “sforzo coordinato” con un partner di THEA, o se si rivolgerà ai cantieri della connazionale CSCB per chiudere importanti commesse.

Trend  di mercato
In sintesi: l’attuale rapporto tra portafoglio ordini e flotta del 19,9% dovrebbe continuare a crescere ancora per qualche mese man mano che vengono effettuati nuovi ordini.

Un rapido esame dell’attuale portafoglio ordini (ovvero navi ordinate con contratti firmati nel primo semestre e precedenti) rivela 557 navi e 4,94 miliardi di euro.

Il gruppo più numeroso è quello delle navi di proprietà delle compagnie di navigazione, con 323 navi (2,67 milioni di Teu) che rappresentano il 54,2% del portafoglio. Altre 125 unità (1,41 milioni) o il 28,5% del portafoglio corrispondono a navi sotto il controllo di un proprietario non operativo con noleggio a lungo termine a una compagnia di navigazione. Pertanto, circa 4,08 milioni di Teu, o l’82,7% della capacità di nuova costruzione (la dimensione di Maersk per un confronto), è già destinata alle linee di navigazione.

I restanti 0,86 milioni (17,3%) sono controllati da proprietari non operatori senza occupazione nota (0,53 milioni / 10,7%) o rientrano nella categoria degli “sconosciuti” (0,33 milioni / 6,6%), il che solitamente significa che i cantieri hanno divulgato gli ordini in quanto tali, ma la controparte non è stata resa nota.

Supponendo che si concretizzino i “rumors” riguardanti ONE, OOCL, Maersk e Yang Ming e di altri armatori, il portafoglio ordini di navi portacontainer potrebbe facilmente crescere di un altro milione di Teu fino a raggiungere i 6 milioni. Il rapporto tra portafoglio ordini e flotta sarebbe quindi di circa il 24%.

Sebbene la storia abbia spesso dimostrato il contrario, Alphaliner ritiene che linee e armatori finiranno per mostrare un certo livello di contenimento e si spera che il livello del “25%” rimanga una barriera “psicologica” nel rapporto tra il portafoglio ordini e la flotta, per evitare di varcare la soglia dove il “mercato caldo” si trasforma in uno “surriscaldato”.

Se questo livello venisse superato, il mercato potrebbe tornare da una situazione di eccesso di offerta a una situazione di eccesso di offerta cronica a lungo termine.