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Portarinfuse, migliora la sicurezza e diminuiscono gli incidenti mortali / Il report

Il rapporto fornisce informazioni sui tassi di detenzione e sulle carenze per ispezione (DPI) tra gli Stati di bandiera, la classe, gli assicuratori e il Port State Control

È stato pubblicato il rapporto Intercargo Benchmarking Bulk Carriers 2022-2023, che valuta il settore delle navi portarinfuse attraverso vari indicatori di performance. In particolare, il rapporto fornisce informazioni sui tassi di detenzione e sulle carenze per ispezione (DPI) tra gli Stati di bandiera, la classe, gli assicuratori e il Port State Control, oltre a un’analisi comparativa degli armatori e a una rassegna degli indicatori di performance negativi che attualmente interessano il settore.

Flotta globale e tendenze di mercato

La tendenza al ribasso del Baltic Dry Index (BDI) è proseguita fino al 2023, ma da allora ha ripreso a salire raggiungendo quota 1.600 a maggio e c’è un certo ottimismo sul fatto che il mercato dei noli continuerà a migliorare. Ciò sarà favorito dalla ripresa dell’economia cinese, che porterà a un aumento delle importazioni di rinfuse solide, e dalla possibilità che l’attività economica in gran parte del resto del mondo inizi a riprendersi nel corso dell’anno.

C’è anche la possibilità che un maggior volume di demolizioni di navi portarinfuse possa riqualificare l’espansione della flotta globale.

Rapporti sui sinistri

Ventisei navi portarinfuse di oltre 10.000 tonnellate di stazza lorda sono state identificate come perdite totali negli anni dal 2013 al 2022. L’età media delle portarinfuse perse era di 18,3 anni e in totale sono stati persi 2,1 milioni di DWT, pari a una media di 212k DWT all’anno. Lo spostamento del carico e la liquefazione rimangono le cause principali di perdita di vite umane e gli incagli rimangono le cause principali di perdita di navi. 104 membri dell’equipaggio hanno perso la vita durante il periodo in esame.

Tuttavia, l’aspetto positivo è che la tendenza delle perdite di vite umane e di navi è migliorata significativamente di anno in anno negli ultimi 29 anni, il che – scrive Intercargo – “è motivo di orgoglio”.

Società di classificazione

Le undici principali società di classificazione (membri dell’IACS) “classificano” oltre il 95% del mercato delle navi portarinfuse con un dpi medio di 1,69, nettamente superiore a quello delle navi non classificate dall’IACS, con una media di 4,31.

Bandiera

Nel 2022 la flotta mondiale di navi portarinfuse è stata registrata con 92 bandiere, con un aumento di 4 rispetto allo scorso anno. Di queste 92, 15 hanno flotte di 100 o più navi portarinfuse, che rappresentano poco più dell’89% della flotta bulker globale.

Port State Control

Le navi che fanno scalo nei porti australiani continuano ad avere il tasso peggiore, determinato dall’AMSA, pari a 3,98, contro una media di tutte le autorità di 1,55. In termini di fermi l’AMSA è di nuovo in vetta alla lista con un tasso di fermi dell’8,52% rispetto alla media del 2,34%. I tassi di fermo delle navi portarinfuse nelle regioni del Mar Nero, Parigi e Tokyo MOU sono tutti superiori alla media. “È deludente – commenta Intercargo – notare che tutti questi parametri hanno registrato un aumento rispetto al rapporto dello scorso anno”. I tassi di fermo delle navi portarinfuse nelle regioni del Mar Nero e del Paris MoU continuano a essere tra i più alti ma, come già detto, l’AMSA registra la performance più alta con un tasso quasi 4 volte superiore alla media di tutte le regioni e, per le navi portarinfuse, oltre due volte superiore a quello di tutti i tipi di nave.

La regione di Tokyo MOU ha registrato il maggior numero di ispezioni di navi portarinfuse, poco meno di 11.000, mentre al secondo posto Parigi e Vina Del Mar hanno registrato circa 4.000 ispezioni ciascuna.

Prestazioni delle navi entrate in Intercargo


Secondo l’Associazione, nel 2022, le navi di Intercargo hanno costantemente superato gli indicatori di performance del settore in termini di carenze e fermi. Tuttavia, il settore nel suo complesso mostra un aumento costante dei tassi di fermo che, pur non essendo un motivo di preoccupazione, mostra una tendenza al rialzo.  Allo stesso modo, si nota che i tassi di carenze per ispezione continuano a rimanere stabili. Le navi registrate da Intercargo continuano a superare il settore sia in termini di tassi di fermo (Dtr) che di carenze per ispezione (Dpi). “I tassi di fermo e i tassi di Dpi sono ancora una volta più bassi per i membri di Intercargo ed è piacevole vedere che, mentre c’è stato un aumento generale dei tassi di fermo nel settore nel suo complesso, il rapporto tra le navi dei membri che sono state fermate e la flotta totale di rinfuse secche è diminuito nel 2022”, ha dichiarato Paul Markides, responsabile della qualità marittima di Intercargo.

Indicatori negativi di performance (NPI)

Confrontando i dati del 2022 con quelli degli ultimi tre Benchmarking Report, si può notare che i danni a scafo/macchinari rimangono il primo NPI, con circa il 31% di tutti gli incidenti registrati, mentre le collisioni mantengono il secondo posto con quasi il 23%, mostrando una leggera riduzione rispetto all’anno precedente. “Una nota positiva è che gli NPI relativi all’ancoraggio e all’ormeggio hanno registrato lo 0%, mentre quelli relativi al carico hanno registrato un netto calo nel periodo in esame”, spiegano i curatori del rapporto.

Protection & indemnity

La quota di mercato dei membri dell’International Group of P&I Clubs (IG) è diminuita costantemente negli ultimi tre anni, attestandosi intorno all’80%, mentre la quota di mercato dei Clubs non IG è aumentata costantemente, attestandosi intorno al 20% del mercato. In termini di prestazioni, misurate in carenze per ispezione (Dpi), i membri dei Club IG continuano a registrare risultati significativamente inferiori rispetto al resto del settore, con Dpi pari a 1,45 contro 2,59. Gard resta al primo posto nel 2022, mantenendo circa l’11% del mercato in termini di numero di navi, ma il premio per la migliore performance in termini di Dpi va a Britannia con un punteggio di 1,15.