Interviste

Salerno, Gallozzi: “Entro 5 anni terminal SCT a zero emissioni e 50% di donne assunte in ruoli operativi”

“Abbiamo appena concluso un investimento da 30 milioni di euro per acquistate quattro gru, dieci semoventi di piazzale, dodici motrici e trailer portuali. L’ultimo pezzo hardware, la quarta gru, del valore di 6 milioni di euro, è arrivata a metà agosto. La prima fase del piano è entrata a regime. La successiva sarà quella di avere entro 5 anni un terminal ad emissioni zero. Il che significa nuovi investimenti, anche maggiori rispetto alla fase 1, per riconvertire macchine e attrezzature in versione integralmente elettrica”.

Agostino Gallozzi, presidente dell’omonimo gruppo, fa il punto sul piano di investimenti milionario messo in campo dall’holding di famiglia per aumentare la capacità e la produttività del Salerno Container Teminal, anticipando a ShipMag l’obiettivo ambizioso per il prossimo quinquennio: “La sfida più difficile sarà quella di convertire i mezzi semoventi di piazzale e i trattori portuali, i quali, per essere performanti, dovranno essere dotati di grandi batterie al litio con una durata di almeno 6 ore, pari ad un turno di lavoro. Batterie che ad oggi non esistono ancora ma che nel giro di pochi anni sono sicuro che avremo sul mercato”, ammette Gallozzi.

L’altra sfida riguarda il lavoro: “Durante il lockdown in SCT abbiamo assunto 15 giovani (il terminal occupa 220 persone, il gruppo circa 400, ndr) – sottolinea -. Altri ne assumeremo nei prossimi anni, e saranno soprattutto donne. L’obiettivo è di raggiungere una quota rosa del 50% in posizioni operative. Non a caso, abbiamo già previsto di organizzare corsi gratuiti dedicati al fine di consentire anche a loro di prendere le patenti specializzate per salire su gru e mezzi pesanti”.

Nella foto una panoramica del Salerno Container Terminal

I numeri del SCT sono controcorrente rispetto agli altri terminal contenitori italiani, nei primi 7 mesi dell’anno siete cresciuti di quasi il 7% (180.708 contro 168.966 Teu di un anno fa). Perché?

“Il motivo è semplice: mentre altri porti italiani sono stati colpiti pesantemente dalle chiusure delle aziende che esportano e dalla capacità di distribuire prodotti finiti per il mercato del largo consumo, il porto di Salerno si trova nel cuore della produzione agro-alimentare del Mezzogiorno. Un settore che in questi mesi ha subito una forte accelerazione per il fenomeno del cosiddetto “stock holding” determinato dal lockdown: in sostanza, lo stoccaggio della merce si è spostato verso i consumatori, italiani e non, i quali hanno iniziato a fare scorta di alimenti e di prodotti di prima necessità”.

Con il nuovo piano di investimenti, quanto aumenterà la capacità e l’operatività del terminal?

“Premesso che l’Italia deve puntare sulle esportazioni per poter ritornare a crescere, a Salerno abbiamo cercato di anticipare i tempi attrezzandoci per aumentare la capacità produttiva e ospitare navi di dimensioni maggiori tra i 10mila e i 15mila Teu. Nel contempo, abbiamo spinto molto sulla tecnologia per trasferire tutte le attività, incluso il tradizionale controllo dei contenitori, all’interno della nostra control room dotata di sistemi visivi ad altissima risoluzione. Con un sistema informatico molto avanzato, saremo in grado di ottimizzare sia gli stoccaggi dei container nel terminal che i flussi tra yard e nave. Dal prossimo marzo avremo poi tutti gli accessi automatici ai gate, questo ci consentirà di tracciare in tempo reale i movimenti dei camion, abbassare i tempi di sosta delle navi in porto e ridurre al minimo i tempi di permanenza dei container in banchina. Nel frattempo, abbiamo già distribuito 600 bagde a tutti gli autisti”.

Stima di chiusura per l’anno 2020?

“Pensiamo di archiviare l’anno con un trend di crescita intorno al 7-8% in più rispetto al 2019, in linea con l’aumento registrato nei primi 7 mesi 2020”.

Alla fine, il porto di Salerno non vi sta un po’ stretto? Non sentite la necessità di crescere per linee esterne, magari entrando come terminalisti in altri porti?

“La voglia c’è. Anche se al momento è difficile che accada in Italia, ma ci guardiamo intorno. Ora, stiamo crescendo con le attività retroportuali a ridosso del porto di Salerno. Qui si inserisce anche il nostro ingresso nel trasporto su gomma per cercare di operare con servizi sempre più integrati cercando di bilanciare meglio i nostri flussi di traffico. Sono stati consegnati i primi camion porta container, di proprietà del terminal. Si tratta dei modelli più innovativi della casa Mercedes attrezzati con rimorchi telescopici, capaci di trasportare contenitori sa 20’, 40’ e 45. A Salerno abbiamo un terminal di piccole dimensioni, ma la nostra forza è di cercare di offrire agli armatori il migliore servizio del mondo. Anche perché – a differenza di buona parte dei terminal – SCT è privato, neutrale e indipendente. Quindi, scevro da conflitti di interesse e in grado di garantire una libera accessibilità al mercato”.

Secondo lei, l’operazione PSA-Sech nel porto di Genova è funzionale al mercato?  

“Innanzitutto, vedo bene l’ingresso di grandi operatori terminalistici nei porti italiani, purché siano terzi rispetto al mercato. E Psa lo è. Però, il tema di fondo è un altro e riguarda tutti i porti italiani, con vocazione regionale, la cui missione deve essere quella di far aumentare l’economia italiana nel mondo attraverso le esportazioni. Le quali crescono solo se l’economia cresce”.

Dai traffici marittimi si inizia a percepire il rimbalzo tanto atteso?

“Per quanto ci riguarda, non lo abbiamo percepito per i motivi che dicevo prima. Facendo un’analisi generale, è chiaro che il lockdown non ha distrutto la nostra capacità produttiva ma l’ha solo interrotta per un certo periodo. Ora, bisogna capire bene quale sia la capacità di esportazione dei nostri prodotti verso i paesi stranieri. Nel momento in cui si chiude la Fase 1, quella successiva viene accelerata dalla ripresa produttiva delle aziende. Però, è altrettanto vero che se c’è chi produce ed esporta, ci deve essere anche qualcuno disposto a comprare”.

Da qui il cortocircuito. Non a caso, il fenomeno della pandemia ha messo a nudo, ancora più di prima, il forte legame di interdipendenza tra le economie globali. Quali sono le contromisure che il nostro Paese dovrebbe mettere in campo per invertire la rotta?

“Innanzitutto, l’Italia deve mantenere intatta la sua macchina economica e produttiva, poi deve essere più competitiva nel mondo e reagire più velocemente ai cambiamenti di scenario. Per riuscirci, il Paese necessita di una chiara visione di sviluppo industriale che aiuti il PIL a crescere di più. Sia chiaro il problema è cronico perché l’Italia, prima ancora del Covid, viaggiava a crescita zero o zero virgola da anni. Per cambiare rotta, banalmente dovremmo aumentare sia la produzione interna che la vendita dei nostri prodotti finiti nei mercati internazionali, laddove c’è una maggiore capacità di spesa rispetto al mercato domestico. Internazionalizzare non vuol dire però delocalizzare: cioè, produrre in un paese con costi di manodopera bassi e poi vendere i prodotti finiti in altre aree geografiche con alta capacità di spesa. Bensì significa sostenere la produzione interna e incentivare le esportazioni nel mondo. Tradotto: l’Italia deve passare dalla visione fai-da-te alla visione fai-sistema, che giocoforza deve avere un forte respiro internazionale”.

Al centro della visione “fai sistema”, di cui lei parla, la logistica e la portualità giocano un ruolo strategico. Il governo ha tenuto nella giusta considerazione il settore?  

“Purtroppo, no. Ne tanto nemmeno è stata tenuta in considerazione l’industria nel suo complesso. Guardiamo quello che accade in Cina, con il grande disegno della Via della Seta: all’interno di questo progetto, la logistica è stata messa al servizio delle produzioni e dell’industria, in modo integrato. La vera competizione si manifesta e si conclude quando un cliente entra in un supermercato bene assortito e sceglie un prodotto invece di un altro. Non a caso, i cinesi hanno pensato bene di controllare tutta la filiera fino al punto più prossimo al consumatore proprio per essere più competitivi rispetto ai rivali. In sostanza, nella logistica, l’Italia deve passare dal concetto tradizionale di just in time a quello di win in time, ovvero vincere la competizione grazie alla logistica. Il paradosso è che prima dei cinesi il valore della logistica l’avevano capito i romani”.

Tra le attività del gruppo Gallozzi, c’è anche la nautica da diporto. A Salerno avete investito 85 milioni di euro, a fondo perduto, senza un euro di contributo pubblico, per creare da zero la Marina di Arechi. E’ la premessa per chiederle se secondo lei è giusto, in questo momento, fare il Salone Nautico di Genova oppure no?.

“La mia premessa è che un altro investimento come quello della Marina di Arechi non lo rifarei più. Dieci anni di carte bollate e 5 anni per realizzare il progetto, un’eternità che disincentiverebbe qualsiasi imprenditore ad investire. Detto questo, il Salone di Genova deve essere fatto assolutamente, con tutte le cautele del caso, perché la nautica è un’industria importante per il nostro Paese, con alle spalle una filiera immensa. A maggior ragione, si deve fare perché il Salone di Cannes è saltato e per Genova rappresenta una grande opportunità. Anche noi avremo uno stand al Salone, inoltre dopo una settimana organizzeremo, proprio a Marina di Arechi, la 5° edizione del Salerno Boat Show”.