La fine dell’alleanza 2M, i noli sempre più bassi, la crisi dei bilanci, l’eccesso di stiva: il punto di vista degli analisti
Il divorzio è lento e, nei piani degli ormai ex coniugi, dovrà essere pure indolore. Per questo motivo Msc e Marsk continuano nella loro opera di mitigazione dei danni in vista dell’addio all’alleanza 2M che entrerà in vigore a gennaio 2025.
Dopo essere intervenuti sulla rotta Asia-Europa, gli armatori si stanno concentrando ora sulle rotazioni transatlantiche che collegano il nord del continente e la costa orientale degli Stati Uniti. Il progressivo smantellamento dell’alleanza 2M avviene in un momento turbolento per il mercato internazionale del traffico container, travolto dall’improvviso e impetuoso calo nei noli nel terzo trimestre “a causa dei tentativi di Maersk di recuperare quote di mercato”, secondo l’azienda con sede a Hong Kong Linerlytica.
Msc e Maersk, prima e seconda compagnia di navigazione nel traffico regolare di linea container nel mondo, “si stanno così allontanando sempre più dai servizi forniti con una flotta mista di navi di proprietà di entrambi i gruppi a favore di circuiti congiunti gestiti solo da uno dei due ex partner del consorzio”, spiega, da parte sua, Alphaliner. Nello specifico, da quando la nave portacontainer da 7.000 teu Northern Majestic, noleggiata da Maersk, ha recentemente lasciato il servizio tra il Nord Europa e la costa orientale e il Golfo degli Stati Uniti, questa rotazione transatlantica comprende ora solo navi Msc. A metà di questo mese, secondo il monitoraggio effettuato da Alphaliner, Msc ha dismesso la nave Msc Desiree da 9.408 teu per operare il suddetto servizio con sette navi di capacità compresa tra 5.550 e 6.730 teu. La rotazione fa scalo nei porti di Anversa (Belgio), Rotterdam (Paesi Bassi), Bremerhaven (Germania), Newark, (New York, Usa), Charleston, Veracruz (Messico), Altamira, New Orleans, Mobile, Freeport (Bahamas), Charleston e Anversa.
La seconda parte del servizio 2M tra il nord Europa e la costa orientale degli Stati Uniti lo scorso settembre è già diventata una rotazione operata da Maersk, che ha modificato la sua flotta da sei navi tra 6.800 e 9.200 teu a sei tra 4.130 e 5.100 teu. La rotazione è Bremerhaven, Anversa, Le Havre (Francia), (New York), Norfolk, Baltimora (Usa), Savannah, Newark e Bremerhaven.
Oltre a questi due circuiti, un terzo servizio 2M nel mercato transatlantico è sempre stato gestito da Maersk con navi portacontainer battenti bandiera americana da 4.820 teu.
Per il momento, secondo Alphaliner, fa eccezione la rotta tra il Mediterraneo e il Golfo degli Stati Uniti, che tocca i porti di Barcellona, Valencia e Algeciras. 2M gestisce questa linea con una flotta mista composta da cinque navi Msc tra 7.470 e 9.580 teu e quattro navi Maersk tra 6.540 e 7.250 teu. Alphaliner stima che l’accordo di condivisione delle navi tra Msc e Maersk “si concluderà senza problemi nel 2025”, poiché i due partner “evitano sempre più operazioni miste su itinerari congiunti”.
Il caso noli e la politica al ribasso di Maersk
Il progressivo scioglimento del gruppo 2M, dopo i successi del 2021 e 2022, si sviluppa in un mercato in cui i noli sono diminuiti drasticamente, raggiungendo livelli pre-Covid, a causa eccesso di capacità e domanda stagnante. Per la società di consulenza Linerlytica, uno dei principali colpevoli di questa situazione di prezzi bassi è proprio l’armatore con sede a Copenaghen: “L’aggressiva riduzione dei noli da parte di Maersk è stata una delle ragioni principali del drastico calo delle tariffe del mercato nel terzo trimestre dell’anno”, afferma l’analista. “Ma, visti i conti dell’armatore nel terzo trimestre dell’anno, Maersk sembra avere pagato a caro prezzo la sua strategia di taglio dei noli per recuperare parte della torta”. In questo periodo, la società guidata da Vincent Clerc ha registrato una perdita operativa (Ebit) di 27 milioni di dollari: “Invece di eliminare il tonnellaggio in eccesso, Maersk ha attivamente aggiunto più capacità riducendo drasticamente i noli per riconquistare quote di mercato”, sottolinea Linerlytica. Pesante anche il calo in Borsa delle azioni Maersk. Al contrario, il titolo della Hapag-Lloyd, che ha presentato i risultati del terzo trimestre il 9 novembre, “è rimasto stabile”, poiché l’armatore tedesco “ha mantenuto il nolo medio più alto” rispetto ai suoi concorrenti. In effetti, ha registrato “un risultato operativo positivo di 223,7 milioni di dollari”, come spiega l’analista della Drewry Aditi Niranjan
I noli medi di Maersk sono scesi del 14% su base trimestrale nonostante il 68% dei suoi volumi totali fosse affidato a contratti fissi, evidenziando “l’aggressività della sua strategia”.
Le navi più vecchie e i rischi del mercato
La flotta mondiale di portacontainer di 20 anni o più è composta da 1.200 navi con una capacità di 2,9 milioni di teu. Nell’attuale contesto di tonnellaggio in eccesso noli bassi, rappresentano il 20% della flotta globale e il 10,5% in termini di capacità.
Le navi portacontainer prive di scrubber “potrebbero essere costrette ad abbandonare gradualmente” il mercato, il che “è da apprezzare in vista delle massicce consegne di nuovo tonnellaggio da costruzione”. Tuttavia, secondo Alphaliner, il riciclaggio in questa fascia di età “dovrà essere molto ambizioso per avere un impatto tangibile sul rapido aumento della capacità in eccesso”. E le cifre relative alle prossime consegne stupiscono per la loro enormità rispetto al milione di teu medi consegnati annualmente nell’ultimo decennio: 2,4 milioni di teu nel 2023, tre milioni nel 2024 e quasi due nel 2025.