Interviste

Vettosi: “Nessuna nuova operazione in vista, nei porti c’è troppa incertezza e gli stranieri fuggono”

Intervista a Fabrizio Vettosi, numero uno di Vsl: “Cdp sta mettendo a fattor comune le attività sul break bulk e sul carico secco. Il modello ideale? E’ quello greco.”

Genova – «Operazioni immediate all’orizzonte non ne vedo. Come Venice Shipping and Logistics (Vsl) abbiamo accompagnato F2i, il fondo di Cassa Depositi e Prestiti, nell’operazione di comprare, aggregare e ristrutturare i terminal break bulk e carico secco. Ma ora tutte le attività più significative sono state messe a fattor comune. C’è un’idea di player nazionale, c’è ben poco da aggiungere. Per altro nei porti si lavora in un contesto di incertezza totale e con un quadro di anarchia normativa. Una situazione che preclude al nostro Paese gli investimenti dall’estero».

Come sempre, anche in questa intervista a Shipmag, Fabrizio Vettosi, 58 anni, napoletano, direttore generale di Vsl Club, grande esperto di shipping e di logistica, non usa giri di parole. E mantiene uno sguardo critico sul settore.

A Trieste dicono che la famiglia Maneschi voglia cedere una quota del terminal al Molo VII. Davvero Vsl Club direttamente non è interessata?

«Sono anni che se ne parla. C’è un piano di investimenti da 100 milioni, a fronte di una concessione eccezionalmente lunga, che aspetta da illo tempore di essere realizzato. Noi non siamo interessati. D’altra parte la presenza di Msc al 50% nell’azionariato è per noi un vincolo insormontabile. Magari riusciranno a coinvolgere un gruppo finanziario. Auguri».

Cosa pensa della manina che ha inserito nella bozza di decreto l’estensione dei benefici fiscali agli armatori anche a tutte le loro attività a terra?

«E’, appunto, una bozza. Sarà sicuramente modificata. Non farei un polverone. Certamente siamo vigili. Anche Confitarma è attenta sulla questione».

Riforma dei porti: meglio un’Authority privatizzata o una interamente pubblica?

«Io sono per replicare l’esperienza ellenica. Non è vero che la Grecia abbia svenduto i suoi gioielli. Al contrario: è un esempio da manuale di come si fa una privatizzazione. Al Pireo Cosco ha potuto lanciare un’Opa a prezzo di mercato a premio. Risultato: ha pagato 16 volte e mezzo il mol, margine operativo lordo. Lo Stato lì ha guadagnato un sacco di soldi. Gli strumenti per tutelare l’interesse nazionale ci sono. Ad esempio il golden power. Che senso ha trasformare le autorità in spa, con i membri indicati dalle comunità politiche locali? Così non si fa nessun salto di qualità e si lascia spazio alle consorterie».

Invece?

«Penso a una privatizzazione mista. Due categorie: i main port e gli scali locali. I primi vanno quotati, mettendo il 40% sul mercato. I membri del cda verrebbero indicati dal mercato, con una governance trasparente e i vertici misurati sui risultati. L’ideale sarebbe una public company con un nocciolo duro pubblico. Del resto abbiamo già un precedente positivo».

Quale?

«La formula adottata per privatizzare gli aeroporti. Guardi Adr: è cresciuta ed è andata anche all’estero a prendersi l’aeroporto di Nizza».

In alternativa?

«Niente mezze misure: meglio pubblicizzare tutto. Utilizzando, però, uno strumento che già esiste ma è tenuto in frigorifero: l’articolo 11, comma 3 della legge in vigore sui porti. Prevede la conferenza delle 16 Adsp, con funzioni di indirizzo e coordinamento, presieduta dal ministro dei trasporti. Enrico Giovannini ha detto che manterrà questa funzione per sé e si avvarrà della collaborazione dell’ammiraglio Giovanni Pettorino. Se venisse veramente utilizzato, sarebbe uno strumento formidabile e fondamentale per governare il sistema portuale, eliminando tanti doppioni inutili».

Concessioni: è giusto togliere l’articolo 18 comma 7 che vieta ai terminalisti di avere due concessioni dello stesso tipo in un porto?

«E’ assolutamente giusto. Serve a ottimizzare gli spazi. Dà maggiore flessibilità alla stessa autorità portuale».